Tudo começou com um negócio que azedou
e o resultado disso
foi a maior competição na história do automobilismo.
Ford. Ferrari.
Dois titãs da indústria automobilística
travaram guerra, na década de 1960,
a maior corrida do mundo:
As 24 Horas de Le Mans.
Tem de imaginar o cenário.
250 mil pessoas.
Câmeras televisivas pela primeira vez.
Pessoas em todo o mundo estavam vendo esta corrida.
Era como um Superbowl de velocidade.
Definitivamente o evento esportivo mais perigoso do mundo.
Ganhar o Le Mans significava que você era o melhor.
Todos dirigiram nele.
Todas as estrelas de Fórmula 1 da época dirigiram em Le Mans
ao lado de todos os heróis de carros esportivos.
É o melhor local.
Você vence o Le Mans, todo o planeta sabe.
Começamos com 55 carros.
Acho que não terminam mais de 15 ou 20.
Para um fabricante de automóveis,
prova a sua resistência mais do que qualquer outra corrida
pode provar.
Comercialmente, é a corrida mais importante a ganhar
no mundo, para um fabricante de carros.
A partir do momento em que o segundo automóvel foi construído,
o automobilismo nasceu.
E o carro que vencer é o carro que as pessoas querem comprar.
Demorou-se muito para pensar que ele poderia rivalizar com o cavalo
como um meio de se locomover.
O carro perdeu a corrida.
Mas ganhou toda a atenção.
E nenhum foi muito modesto nas coisas que tinha para dizer
sobre a sua própria raça de carruagem sem cavalo.
O CARRO DE KANSAS CITY
A melhor forma de resolver estas reivindicações concorrentes
estava num W.K. Vanderbilt esportivo trazido da Europa para a América.
Um corrida em estradas públicas.
No terceiro ano da corrida, em 1906,
dois milhões de pessoas testemunharam este novo esporte
onde homem e máquina estavam ligados como colegas de equipe.
Correndo a 60 milhas por hora nas retas.
Só os melhores carros sobreviveram.
E aqueles que se mantiveram na competição
redobraram a sua exibição em publicidade.
Daí em diante, os construtores de carros
sabiam que precisavam ganhar corridas para comercializar seus carros.
Então as corridas espalharam a verdade
das empresas automobilísticas pelo mundo.
Em Detroit, um homem chamado Henry Ford
estava fazendo o que ele chamava de quadraciclo.
Parecia um carrinho de bebê,
só que não tinha hastes ou um cavalo a quem ser preso.
A potência viria de um motor a gasolina
que ele próprio tinha feito.
Em 1901, a situação de Henry Ford estava meio difícil nessa época.
Ele começou e falhou duas vezes
antes de fundar a Empresa Ford Motor.
Ele era engenheiro e um cara técnico.
E ele não era uma das pessoas ricas da época.
Ele fez uma corrida crucial contra Alexander Winton.
Ele venceu a Bola de Cristal nesta corrida.
Ele achava que Alexander Winton
era o piloto de carros de corrida mais importante daquela época.
Que talvez, se ele conseguisse alguns dos seus engenheiros
e construíssem um carro e corressem contra Winton, e ganhassem dele,
isso seria o início do novo lançamento da Empresa Ford Motor.
Ele correu com um carro a que chamou "Sweepstakes."
Mas era mais leve
e mais eficiente que o carro de Alexander Winton.
E ele esteve atrás do Alexander durante a maior parte da corrida.
E depois o carro de Alexander começou a abrandar,
então ele acabou por alcançá-lo e ultrapassá-lo,
e venceu a corrida.
As pessoas vieram até ele depois da corrida
e disseram, "O que quiser fazer, senhor Ford, gostaríamos de investir."
Sempre houve algo na minha mente
que é um certo elemento chave no DNA da nossa empresa.
Que é o fato de termos nascido realmente na pista de corrida.
Acho que 1923 foi o primeiro ano
que teve o Le Mans e teve um piloto do Modelo-T.
E várias empresas privadas pegaram o Modelo-T
e ajustaram e usaram ele em corridas.
Isso deu início à história moderna da Empresa Ford Motor.
Enzo Ferrari nasceu no norte da Itália em 1898.
Em uma área de mistura rural e industrial.
O seu pai se chamava Alberto
e era um trabalhador metalúrgico.
A família de Ferrari tinha uma casa em Modena.
Eles produziam peças para a rede ferroviária italiana.
Meu pai, quando criança,
não se interessava muito pelo negócio da família.
Ele era um sonhador.
Em 1908, o pai levou Enzo
a uma grande corrida de carros chamada Coppa Acerbo.
Ele ficou fascinado por estes carros de corrida.
E assim se apaixonou pelo automobilismo.
E desde esse dia, ele quis ser piloto de corrida.
A 1a Guerra Mundial aconteceu.
Foi uma tragédia para todos. Foi uma tragédia para ele.
Ele perdeu o pai. Ele perdeu o irmão.
Enzo foi chamado para o serviço militar.
Ele começou fazendo manutenção de motores no regimento de artilharia.
Ainda assim, no fundo da sua mente,
o que ele quer é ser piloto de corridas.
Depois da guerra,
ele vendeu a casa
para comprar carros de corrida.
Essa é a razão pela qual, no início,
as pessoas de Modena pensarem que ele era louco.
Para a Alfa-Romeo,
ele fez uma corrida chamada Coppa Acerbo
em 1924.
Ganhou.
E disse que foi esse o ponto em que a sua vida mudou completamente.
Foi quando ele disse que se tornou um verdadeiro piloto de corrida.
Ao mesmo tempo, a Alfa-Romeo está passando por todos os tipos
de problemas financeiros com a empresa matriz.
Eles não podem se envolver diretamente no automobilismo
da forma com faziam até então.
Então eles deixaram
a parte do automobilismo para Enzo.
Ele prepara uma nova organização chamada Scuderia Ferrari.
Que é, em tudo menos no nome, a equipe de corrida da Alfa-Romeo.
Pela primeira vez, ele tinha suas próprias instalações.
Ele também tinha seu próprio emblema.
Um cavalo preto empinado em um fundo amarelo.
O cavalo empinado é uma história de família sobre meu pai.
Que ele um jovem piloto...
E ele ganhou, dois anos seguidos,
uma corrida chamada Circuito del Savio.
E na multidão estava um cara chamado Count Baracca.
O filho dele, Francesco,
tinha sido um ás da aviação na 1a Guerra Mundial
na Força Aérea Italiana.
Ele matou 34 antes de ser morto.
A mãe de Francesco Baracca disse ao senhor Ferrari
para usar o emblema do seu filho no seu carro
porque ele era o único homem na Itália elegível para usar o cavalo empinado.
E para usar o emblema em 1929,
quando fundou a Scuderia Ferrari.
Enquanto Ferrari está gerindo a Alfa-Scuderia Ferrari,
eles vencem tudo o que vale a pena vencer.
Eles vencem o Gran Prix, vencem Targa Florio,
e de 1931 a 1934, vencem o Le Mans quatro vezes,
tudo sob a sua assistência.
Uma coisa que permanece em toda a vida de Ferrari,
é que ele era individual.
Ele fazia as coisas para ele.
Então, quando Ferrari
finalmente negocia sua saída da Alfa Romeo,
por volta de 1939, ele recebe uma boa quantia.
Mas parte do acordo
é que ele não poderá construir carros
usando o seu próprio nome por quatro anos.
Como se viu, esses quatro anos seriam...
quatro anos de guerra.
Durante a 2a Guerra Mundial, convertemos todas as nossas fábricas
para a produção da guerra.
Tanques, aviões, jipes e tudo mais.
Foi realmente ideia de Henry e de Edsel transformar o Willow Run
e construir bombardeiros.
Eles queriam ajudar o esforço de guerra.
Queriam fazer o que pudessem
para ajudar a vencer a guerra.
Muitos livros históricos dizem
que se não fosse a Empresa Ford Motor
a construir os bombardeiros em Willow Run,
poderíamos não ter vencido a guerra.
O negócio durante a guerra era produzir
máquinas de moer para o exército.
E estes eram os meios para sobreviver.
Ter seus empregados trabalhando, mesmo durante a guerra.
Mas ao mesmo tempo, ele estava desenhando carros.
Ele tinha engenheiros trabalhando para ele, desenhando carros.
Modena é fortemente bombardeada durante a guerra.
É possível que durante a 2a Guerra Mundial,
a Ford e a Ferrari tivessem tido sua primeira corrida.
É provável que os bombardeiros que destruíram a fábrica de Ferrari
tenham vindo das fábricas da Empresa Ford Motor.
Ferrari precisa de um lugar mais sossegado.
Com o dinheiro que recebeu da Alfa-Romeo,
ele comprou um terreno em Maranello,
onde queria construir uma fábrica
com o propósito de construir carros.
Considero esta resposta uma aceitação plena da Declaração de Potsdam,
que especifica a rendição incondicional do Japão.
Depois da guerra, em 1947,
o design do primeiro Ferrari estava pronto,
dois anos depois da guerra.
O 125 S. Era de 12 cilindros.
Você precisam entender uma coisa.
A Itália estava destruída.
Tudo estava em ruínas.
E começar a produzir carros de corrida
sob estas condições era considerado loucura.
Ele estava seguindo seus sonhos.
Sua paixão por motores e por corridas.
O novo Ferrari, é muito, muito sofisticado.
Ele construiu motores muito pequenos,
mas motores muito sofisticados.
E foram desenhados para a corrida.
Então tinha eixos suspensos, molas de grampo,
muitos carburadores.
Tudo nele era para carros de corrida.
O carro, pouco depois da sua apresentação,
venceu o Grand Prix de Roma: Circuito di Caracalla.
Ele apenas construiu dois 125s,
mas esses dois carros fizeram tanto,
que Ferrari é agora um nome por direito.
Os carros se chamam Ferrari, e começam a vencer.
Henry estava mais velho nos anos 40.
Não podia gerir a Empresa Ford Motor.
Edsel morreu.
Então eles trazem meu pai, Henry Ford II da marinha.
Meu avô, com a personalidade forte que tinha,
eu acho que ele criou aquela atmosfera de equipe.
E trouxe pessoas e delegou,
e confiou em outras pessoas para tomar decisões importantes.
O Henry Ford I era um pouco menos democrático
no processo da tomada de decisões.
E, ele era o sabe-tudo da Empresa Ford Motor
e não pedia ajuda a outros.
Ou era do seu jeito ou não era.
O jovem Henry Ford não tinha experiência.
Mas tinha uma boa noção da coisa certa a fazer.
Então contratou caras inteligentes
e trouxe eles para a Empresa Ford Motors.
E eram pessoas de finanças, operários,
pessoas da publicidade e vendas.
Era realmente um grupo de...
provavelmente os mais inteligentes da época,
conhecidos como "Whiz Kids."
1949 é realmente um grande ano.
É o ano em que Le Mans regressa
ao calendário depois da guerra.
Também é a primeira oportunidade de Ferrari entrar no Le Mans.
Embora estivesse envolvido
nas quatro vitórias da Alfa-Romeo antes da guerra,
Ferrari arrasa em Le Mans
com dois carros 166 Barchetta.
O carro era dirigido por Luigi Chinetti.
E Chinetti venceu a corrida Le Mans de 24 horas com um carro Ferrari
e foi uma vitória muito impressionante.
A primeira vez em que Ferrari vence a maior corrida automobilística.
Ele gasta muito dinheiro nas suas corridas.
Tudo o que Ferrari faz, ele faz de uma forma cara.
Ele faz de forma sofisticada.
Nessa época, Ferrari colocou tudo na sua empresa.
Isto foi algo que ele continuou fazendo o resto da vida.
Quando se pensa em Ferrari, e no que Ferrari significa,
pensa-se que o fundador dessa empresa seria extraordinariamente rico,
mas ele nunca foi.
Porque cada lira era sempre gasta em corridas.
A operação está chegando em um ponto
em que ele precisa cada vez de mais dinheiro.
Então ele tem que vender carros para transporte.
Que é a última coisa que ele quer fazer.
A América é um mercado dos sonhos
para carros esportivos de estilo europeu.
Chinetti é italiano, vive na América.
E importa carros.
Então, rapidamente,
a América tem um Ferrari importado.
Por causa dessa vitória e por causa de Luigi Chinetti,
tudo começou e o negócio cresce nos Estados Unidos.
Nesse momento da sua história, Fords e Ferraris
estavam tão distantes no espectro automotivo quanto possível.
O novo sedan personalizado de 4 portas
é um exemplo perfeito de uma engenharia equilibrada
incorporada em cada modelo da nova linha de 1949.
Não há estradas sinuosas em Detroit.
É o Centro-Oeste. Tudo é plano e reto.
A ideia deles de um grande carro
era esta ideia de entrar em uma sala
de convívio com rodas.
E você o liga e ele vai pela estrada
e é muito suave.
Não é um automóvel esportivo.
A ideia de um automóvel esportivo que ande bem
não ressoou lá, porque não havia razão para isso.
E na rodovia, o Ford de seu futuro,
que com seu centro de gravidade mais baixo e estável,
proporciona uma boa viagem.
Silencioso como um sussurro e gentil como uma brisa de verão.
As empresas de automóveis realmente não queriam competir na inovação.
Queriam competir na publicidade e marketing.
E para fazer isso, queriam competir em coisas que as pessoas pudessem ver
como estilo e potência.
A competição foi feroz na potência.
Nas mentes de adultos,
talvez não tivesse levado a uma condução mais imprudente.
Mas nas mentes de jovens?
16, 17, 18 anos?
Estavam tecnologicamente estagnados em Detroit na eficiência combustível,
na facilidade de reparação e, acima de tudo,
na resistência à colisão e freios e pneus melhores.
Acho que os fãs de esporte de hoje não conseguem sequer imaginar
o quão violento era o automobilismo durante as décadas de 1950 e 1960.
A morte era quase rotina nas pistas.
O pior acidente de todos os tempos no automobilismo foi em Le Mans, em 1955.
Tudo parecia correr bem quando aconteceu o desastre a 200 km/h.
O Mercedes de Levegh bate e explode.
Grandes pedaços do carro passaram direto pelas arquibancadas lotadas.
Cerca de 90 pessoas morreram, incluindo o piloto.
Na época, quero dizer, ao entrar no carro como piloto,
preciso imaginar, você tinha que estar pronto para morrer
porque havia uma forte possibilidade
de você não sobreviver à corrida.
Infelizmente, acho que isso faz parte do espetáculo de Le Mans.
Os circuitos não eram seguros. Os carros não eram seguros.
Se tivesse um grande acidente, arderia em chamas.
Vindo por Tertre Rouge em Le Mans, por exemplo,
há uma grande linha de choupos.
Bem, a ideia de segurança aquela época
era pintá-los de branco até à altura da cabeça
para que os faróis mostrassem as árvores brancas.
E depois colocavam um fardo de palha na primeira.
Você tinha pilotos dirigindo carros a mais de 320 Km/h
e eles não usavam cinto de segurança.
Metade do pilotos não usava cinto de segurança
por causa do risco de incêndio.
Eles preferiam poder pular fora ou serem atirados,
do que se arriscar no incêndio.
Eu estive em seis incêndios em quatro anos.
Estavam sempre se incendiando.
Você não tinha que bater.
Você ia dirigindo...
Lá iam eles.
Eddy Sacks, Dave MacDonald.
Tantos outros grandes pilotos
que perderam suas vidas em incêndios.
Todos os anos era esperado que um em quatro pilotos
sofresse um grande acidente
e alguns deles morressem.
E isso era aceito.
Os donos e o pessoal da equipe de corrida,
estavam pouco preocupados
e diziam
que se você é piloto, está em um negócio perigoso
e é uma pena.
Os da Ferrari eram os piores.
Quero dizer, eles...
A segurança não era preocupação deles.
E se um piloto mencionasse isso, estava fora.
A Ferrari não estava fazendo nada
que as outras empresas automobilísticas não estivessem fazendo.
Mas estavam fazendo mais.
Meu pai sempre me dizia
para não criar muitos laços de amizade com o piloto.
Porque um dia, eles morrem.
A história desses anos é uma tragédia.
A Mille Miglia era uma corrida de estrada pela Itália.
Em 1957 haviam 5 Ferraris.
Uma delas é dirigida por um cara chamado Alfonso de Portago.
Bem no início da corrida, ele teve um pneu furado.
Ele vai contra um grupo de espetadores.
Portago morreu. Seu co-piloto morreu.
Cerca de dez pessoas na multidão morreram.
E cinco delas são crianças.
E esse é um dos maiores...
desastres da Ferrari nas corridas.
A Mille Miglia foi imediatamente banida.
Na lei italiana, se um piloto morrer em um dos seus carros
o fabricante tem que responder perante a lei.
Então, neste caso particular, a Ferrari foi investigada.
Diante de acusações de homicídio culposo,
se torna um processo legal.
E no final, a Ferrari
não é culpada de nada porque foi um acidente de corrida.
Havia um grupo chamado Fabricantes de Automóveis da América
e em 1957,
os FAA tinham essencialmente imposto
que os fabricantes não podiam participar em corridas.
E meu avô era o presidente desse comitê,
então, obviamente ele levou isso muito a sério.
E como resultado disso, ele basicamente retirou
todas as iniciativas da Empresa Ford Motor em corridas.
Quando a Ford fez isso,
eles venderam o excesso de carros e equipamento
ao meu pai e um dos seus motoristas, Ralph Moody.
Eles compraram por 15 ou 16 mil dólares,
os excedentes de carros, peças e ferramentas.
E formaram a Holman e Moody.
O estilo de gestão do meu pai era muito rígido, muito rude,
muito direto com as pessoas.
Mas ele estava sempre ouvindo as pessoas,
embora tomasse as suas próprias decisões.
Em 1961, a Ferrari quase jogou tudo fora.
E foi um problema interno que saiu do controle.
Laura Ferrari, a esposa de Enzo,
passava muito tempo na fábrica
trabalhando na gestão.
Muitos engenheiros de alto escalão
e outras pessoas na fábrica
não gostavam da forma como ela trabalhava.
Carlo Chiti era o diretor técnico.
Ele pediu a Ferrari para pedir à sua esposa...
para se afastar da fábrica.
Ele disse a Ferrari que ia ela ou ele.
Ele foi.
Muitos dos mais importantes engenheiros
escreveram uma carta a Ferrari apoiando o cara que tinha ido embora
e dizendo a mesma coisa.
"Ou ele volta ou nós vamos."
Eles foram.
Todos os melhores gestores da Ferrari,
equipe de corrida, e também...
gerentes de vendas...
Todos eles foram demitidos em um dia pelo meu pai.
E ele disse a todo o pessoal da Ferrari na época:
"Se o coronel vai embora,
vamos conseguir com o sargento."
Em um belo dia, o Sr. Ferrari me chamou e disse: "Sente-se."
Quero falar uma coisa para você.
A partir de agora
você é o responsável do departamento de corridas.
Eu olhei para ele e disse:
"Sr. Ferrari, você é louco, tenho 26 anos e não tenho experiência."
"Não se preocupe", ele disse.
"Você só tem que fazer seu trabalho.
Eu também ficarei responsável.
Estarei aqui ao seu lado."
Não há dúvida que Enzo Ferrari
era um homem difícil,
mas ele era muito inteligente
e tinha ótimos instintos.
Depois de me forçar a aceitar o papel de gerente
do departamento de corridas,
tivemos uma ótima relação.
As grandes empresas em Detroit,
Chrysler, Ford, e General Motors,
tinham um acordo de cavalheiros de não colocar dinheiro nas corridas.
Todos concordamos que não iriamos entrar em corridas,
mas havia muita coisa se passando nos bastidores.
Eles usaram todo o tipo de manobras.
Eles apoiavam terceiros
para poderem negar. "Bem, não foi a GM."
Usavam peças da polícia. Coisas assim.
Um dos programas que foi cortado foi o GM Corvette.
Bill Mitchell disse que não iríamos deixar isso acontecer.
Toda esta coisa anti-corrida vai explodir, então,
vamos esconder o programa
e vamos desenhar e construir um novo Corvette em segredo.
Estes empresários tinham um acordo
de que não gastariam dinheiro nas corridas.
Mas a General Motors estava mentindo e todos sabiam.
Estava nos jornais que eles estavam trapaceando.
O Corvette estava dominando o mundo dos carros esportivos americanos.
Os Corvettes estavam vencendo tudo.
As pessoas estavam prestando atenção às corridas neste país.
Eles estavam reparando em quem vencia no domingo.
E realmente havia uma forte correlação
com as vendas na segunda-feira.
Nós não tínhamos esse componente
de desempenho da nossa marca que os clientes queriam.
A Ford tinha o Galaxy.
A Ford tinha o Thunderbird.
Realmente não tinham nada que pudesse competir com o Corvette.
A GM tinha cerca de 60% de participação no mercado.
E ao longo de um ano,
houve literalmente quase um balanço de 15 pontos
onde roubaram 15% da participação de mercado da Ford.
Henry Ford se enfureceu e disse:
"vão pro diabo".
Se vão trapacear e não vão deter a proibição,
vou anunciar agora mesmo,
publicamente, que não o vamos fazer isso e que vamos correr.
Henry está em uma corrida automobilística.
Ele está em Sebring.
Vê uma Ferrari vencer e diz:
"Precisamos desses carros vermelhos."
Meu avô sabia que queríamos vencer o Le Mans.
E a Ferrari tinha vencido Le Mans, vinha vencendo Le Mans.
Acho que ele sentiu que era mais fácil
comprar a Ferrari e unir as empresas
e usar a sua experiência técnica
para ajudar a vencer.
Ferrari traria um carro esportivo comercial
que podia competir com o Corvette.
E uma equipe de corrida com pedigree internacional.
A Ferrari construiu alguns carros para clientes para pagar as corridas.
O que é interessante de uma forma
porque é o exato oposto da história da Ford.
A Ford voltou para as corridas
para vender carros aos clientes.
Vença no domingo, venda na segunda.
Pontos de vista opostos.
Abordaram Ferrari
para investigar se ele, eventualmente, venderia a empresa.
E Ferrari disse que estava disposto
a falar sobre isso em qualquer caso.
E para ver quais eram os termos da venda.
Houve um grande esforço
para tornar este negócio realidade.
Os advogados, os contadores,
todos foram lá e passaram por uma série de negociações.
E meio que bagunçaram este negócio onde haveriam duas empresas.
Uma divisão Ford-Ferrari com o objetivo de participar nas corridas.
E uma divisão Ford-Ferrari
com o objetivo de fabricar carros para usar nas rodovias.
Carros Gran Turismo.
A equipe Ford tentou avaliar a empresa
e eu acho que o Enzo, em sua mente, tinha uma avaliação.
Acho que no início, eles estavam bem distantes,
e depois concordaram em 15 milhões.
Vamos tentar satisfazer os seus desejos o melhor que pudermos.
Meu pai pensou que isso seria um acordo.
A Empresa Ford Motor iria sair
com uma marca incrível.
E depois, de repente, esta coisa das corridas explodiu.
O ponto da discórdia foi o lado das corridas do negócio.
Que iríamos chamar de Ferrari-Ford.
Que seria propriedade da Ferrari, do Enzo.
Mas havia uma cláusula no contrato que dizia
que a Ford ainda teria poder de veto ou controle
sobre que séries correriam,
onde os carros correriam, quem seriam os pilotos, etc.
Ferrari disse que não, não quero vender.
Ele não queria aceitar nenhuma restrição ao automobilismo.
E a sua escolha foi pela liberdade.
A Ferrari usou essa aposta para tentar vender o programa para a FIAT
porque não queria que os americanos se apoderassem da sua empresa.
Gianni Agnelli prometeu que a Fiat e a Ferrari
se tornariam aliadas, como aconteceu.
Enzo não queria ninguém lhe dizendo como gerir
o seu negócio de corridas na Europa.
E meu avô não queria ninguém lhe dizendo
como gerir o negócio das corridas na Europa.
O momento final veio sentado em seu escritório bastante monástico,
e seus trabalhos em Modena, ele disse:
"Não quero competir na Indianapolis 500".
Ele recusou a Ford.
Meu pai ficou extremamente desapontado.
Foi quando ele decidiu, muito bem, vamos vencer você.
E vamos vencer você em seu próprio jogo, no seu quintal.
Depois do negócio da Ferrari ter desmoronado,
Ford tinha que criar um carro que vencesse a Ferrari
e vencesse Le Mans.
Se você vai competir em Le Mans,
precisa de um carro com velocidade máxima muito alta.
Para poder descer a reta muito rápido.
Meu avô formou uma divisão
da empresa chamada Veículos Avançados Ford.
E pegou os melhores engenheiros que pode encontrar
e eles criaram o GT40.
Eles projetaram tudo.
Projetaram um molde específico de magnésio,
com 92 partes separadas.
Tudo fabricado e feito sob medida.
Apenas para a montagem do pedal.
O chassi era um monobloco,
mas é tão detalhado e complicado quanto qualquer coisa
que fizeram pelo Mustang ou por qualquer um dos carros de produção.
Era uma carro propositadamente construído para as corridas.
Talvez fosse mais pesado do que deveria ser,
mas era muito agradável de dirigir.
Tinha acabamentos internos lindos, os bancos,
e os comandos eram muito fáceis de usar.
Foram construídos para correr.
Quando você vê um canto do GT40,
é para ser assim.
O estilo do GT40 representava mesmo
uma grande mudança no automobilismo.
Meu pai ficou surpreendido com o carro.
O design era muito impressionante.
O tamanho e forma do GT40
fizeram dele um veículo único.
Não tenho certeza se as pessoas
já tinham visto um carro assim tão baixo.
Por isso, era claramente um design único e dinâmico.
A Ford havia investido muito em torná-lo à prova de balas para corridas.
O dinheiro que a Ford gastou para correr em Le Mans
foi a maior quantia de dinheiro de todos os tempos,
uma grande quantia para ser gasta nas corridas.
Mudou o cenário para todos.
Especialmente para Le Mans,
se você quer ganhar do zero,
você tem que investir mais dinheiro
do que a equipe que está ganhando.
Nós conseguíamos qualquer coisa que quiséssemos.
Se fosse uma escolha sensível,
e se houvesse necessidade disso.
Se ajudasse a durabilidade ou velocidade,
ou desempenho, não tínhamos problemas em conseguir.
Nos sentíamos muito bem com as nossas chances em Le Mans.
Ferrari tinha um histórico comprovado.
Vencendo Le Mans ano após ano,
cada ano o carro estava melhor. Mais rápido.
Mauro Forghieri, o jovem novo engenheiro chefe na Ferrari
estava prestes a provocar uns lances muito radicais.
Havia o 250P.
Quando eu conheci o Sr. Ferrari e lhe disse o que pensava,
tivemos de usar motor de 12 cilindros,
pois era poderoso e elástico,
e fazer um carro com o motor na traseira.
Carros de corrida com motor traseiro. Na Fórmula 1 e no automobilismo.
Isso nunca tinha acontecido na Ferrari.
Era uma jogada radical colocar o motor atrás do piloto.
Meu Deus! Toda a fábrica estava contra mim.
Um carro com um motor tão pesado
na traseira não podia ser competitivo.
Eu discuti isso com o John Surtees e ele concordou comigo.
Nós fizemos o carro.
Experimentamos ele em Modena, só para ter certeza de que estava bem.
John Surtees quebrou todos os recordes com aquele carro.
La Mans sempre tinha centenas de milhares de espetadores,
mas nesse ano estava transbordando.
A estreia da Ford em Le Mans
atraiu milhões de olhos para aquela corrida em todo o mundo.
Finalmente, a corrida de 24 horas de Le Mans.
E três Ford GT reluzentes estão presentes.
Houve uma publicidade tremenda
pelo fato da Empresa Ford Motor
entrar na corrida de Le Mans com esses novos GT40.
Este é o Ford.
O Ford azul e branco com as cores americanas das corridas.
De longe, o carro mais baixo na área.
Acha que a preparação da Ford
é igual à preparação da Ferrari?
Depois que ganhou, não sei quantos anos.
Eu acho que a preparação é tão igual, o único problema é,
que este é um carro novo
e não se compara a nenhum outro carro com que já corremos.
Considerando que Ferraris são geralmente
um desenvolvimento de algo que já existe.
Dois dos maiores fabricantes de cada lado do Atlântico
vão se enfrentar pela primeira vez.
O palco está preparado para uma guerra de velocidade.
Às 16 horas, o bandeirinha larga a bandeira e corre para a segurança.
Mas que decepção.
Phil Hill está atrasado por problemas de vaporização de combustível.
Nas voltas de abertura, o GT40 é furiosamente rápido.
Há uma câmera de helicóptero seguindo ele.
A sua velocidade máxima é incrível.
Você tem algum truque na manga
onde possa puxar ainda mais?
Podia conseguir 15 segundos
se eles quisessem, mas estamos tentando terminar as 24 horas.
Está dizendo que eles não te deixam conseguir os 15 segundos?
A primeira baixa da Ford é Richard Attwood
da Grã-Bretanha, dirigindo um GT40.
Descendo a reta, acho que uma linha de combustível se soltou
e eu podia ver através do espelho retrovisor
e divisória de vidro entre o compartimento do motor e o lado do passageiro
as chamas subindo.
E de repente houve um barulho debaixo do capô.
E eu me afastei dele.
E é uma visão triste, mas foi o fim da nossa corrida.
O terceiro carro, que Phil Hill e Bruce McLaren estão dividindo,
é o carro mais rápido no campo.
Durante a décima primeira hora da corrida, os problemas surgiram para a Ford.
O GT40 de Richie Ginther é retirado.
Treze horas da corrida e o GT40 de Phil Hill também sai.
Os carros realmente não estavam preparados para correr 24 horas.
Mas mostraram imediatamente que eram mais rápidos que os Ferraris.
E se eles conseguissem desenvolver a durabilidade,
estariam no jogo.
Então mais uma vez a Ferrari vence Le Mans em 1964. 1o, 2o e 3o lugar.
Com nenhum dos GT40s chegando sequer perto da linha de chegada,
Henry Ford II não está contente. Eles precisam fazer mudanças.
A Ford precisava de um cara que conhecesse algo sobre as 24 horas de Le Mans.
Talvez um piloto que tivesse derrotado a Ferrari antes.
E eles encontraram o cara.
Diziam que ele podia encantar as folhas de uma árvore.
Tirei a minha carteira de motorista aos 14 anos,
e a primeira coisa que fiz foi pegar o Dodge 34 do meu pai
e ser pego pela polícia por dirigir a 136 Km/h.
Carroll Shelby começou nas corridas na infância
em Watkins Glen, em algumas das primeiras corridas
do mundo depois da guerra.
E ele venceu tudo,
e usava seu macacão e era um showman.
A rivalidade entre Enzo Ferrari
e Shelby começou nos finais dos anos 50
quando Shelby era piloto.
Ferrari queria contratar Shelby e Shelby recusou ele.
Decidi ficar com a Aston Martin
por causa das políticas internas da Ferrari.
24 HORAS DE LE MANS - 1959
Agora o vencedor encosta para ser coberto por uma multidão eufórica.
Ansioso por ter conseguido uma vitória retumbante.
Estamos em 1959.
Ele e Roy Salvadori venceram as 24 horas de Le Mans em um Aston Martin.
Ele estava no auge da sua carreira de piloto.
Ele vence isso e está morrendo.
E não faltava nem meia hora para a corrida,
ele veio e disse que seu coração estava indo.
Ele disse: "Acho que não consigo correr."
Eu sabia que tinha problemas hereditários.
E meu pai morreu aos 46 anos com isso, então,
achei que não houvesse nada que pudesse ser feito.
Ele dirigiu com um comprimido de nitroglicerina
embaixo da língua para acalmar.
Ganhamos a corrida de 24 horas e foi a melhor coisa
até aquela época que me aconteceu
porque abriu a porta para muitas oportunidades
para mim.
Carrol não sabia ao certo o que iria fazer na sua vida,
mas uma das coisas que podia fazer,
seria construir seu próprio carro desportivo.
Todo esse tempo eu planejava tentar construir
um carro que utilizasse os V8 americanos.
Então, Pete Brock deixou a General Motors e foi para Carroll Shelby.
Você precisa entender que somos um grupo muito pequeno.
Somos oito caras no total.
Tínhamos Hot-rodders do Japão, França, Itália,
Suíça, Inglaterra, Nova Zelândia, Austrália,
e todos estes caras trabalhavam espantosamente bem.
Era ótimo trabalhar nessa oficina. Era como uma grande família.
Zoando uns com os outros.
Éramos um bando de loucos,
meio fora de controle.
Há sempre muitas pegadinhas, sabe.
Bombinhas e todo esse tipo de coisa.
Mas, basicamente, todos se davam bem.
Shelby estava mesmo no lugar certo na hora certa.
Ele tinha todos esses jovens,
esses hot-rodders que sabiam como fazer os carros andarem rápido,
que sabiam fabricar.
E ele tinha Phil Remington, que é um gênio técnico.
Às vezes, ele recebe o título de engenheiro-chefe,
às vezes, gerente geral da corrida.
Remington é uma das poucas figuras nas corridas que se tornou uma lenda
que não é piloto ou construtor.
Phil Remington foi basicamente responsável por todos
os nossos sucessos nas corridas.
Phil Remington é como o herói desconhecido das corridas de 1960.
Ele era o gênio. Ele consertava qualquer coisa.
Ele podia inventar qualquer coisa.
E disse aos garotos na oficina da Shelby o que fazer.
Tudo isso junto, você tinha uma empresa incrível.
Os Corvettes eram os principais carros de corrida nessa época.
E Shelby definitivamente queria ganhar dos Corvettes.
Não há dúvidas disso.
Ele sabia que, se quisesse se destacar,
tinha que construir um matador de Corvette.
Conseguiu uma apresentação em Detroit.
E conheceu Lee Iacocca
e tentou convencê-lo de ideia de um carro esportivo americano.
Tínhamos a capacidade de produzir em massa motores confiáveis,
e era disso que precisávamos.
Deram cerca de dez minutos para ele apresentar a sua ideia
ou o que ia fazer.
E ele ainda estava falando quando o empurraram para fora.
Por fim, Iacocca disse:
"Tirem esse cara daqui. Deem a ele alguns motores e dinheiro.
E vamos ver o que ele consegue fazer."
Carroll foi para a Empresa AC Car na Inglaterra.
E disse que a Empresa Ford Motor
está por trás de mim e vamos construir uma grande empresa,
construir todos estes carros esportivos.
E vocês nos forneceriam alguns chassis de graça?
Entre aço inoxidável em dois...
Eu terminei com um chassis e quatro ou cinco motores da Ford.
Então eles construíram o chassis.
Nós colocamos lá os motores
e o primeiro Cobra foi montado.
Quando tivemos a primeira competição em Riverside,
obviamente todos os grandes pilotos de Corvette da Costa Oeste estavam lá.
Ele cuidava bem do Corvette
e as pessoas na Ford notaram isso.
Em 1963, vencemos o Campeonato dos Pilotos,
o Campeonato dos Fabricantes e claro, o Campeonato USRC.
Era um reconhecimento de que Carroll,
junto com a Ford, tinha encontrado algo especial.
Tivemos nosso primeiro verdadeiro concorrente nas corrida por um tempo.
Não importava o quão bom era para corridas de pista curta,
não seria um carro adequado para a Europa.
Porque simplesmente não tinha a velocidade máxima.
Todos sabiam que eles paravam por volta dos 240 Km/h.
Era como atravessar essa porta de celeiro pelo ar.
Eu disse ao Carroll: "Podemos desenhar um corpo totalmente novo
para o chassis do Cobra
e acho que podemos fazê-los mais velozes."
Mas eu disse que podia não se parecer com nada que já foi visto.
E ele disse: "Droga, não me importo com a aparência,
vai andar mais rápido?"
E eu disse que acreditava que sim.
Não havia tempo para fazer isto.
Tínhamos um prazo de 90 dias
para construir este carro do zero
até ao carro de corrida final.
Para ficar pronto para Daytona.
Se você quisesse fazer uma mudança em um carro,
simplesmente fazia as mudanças.
Então podia desenvolver um carro de corrida
muito, muito mais rápido do que qualquer fábrica conseguia.
Fizemos o carro e o levamos para Riverside.
Novinho em folha,
o carro foi três segundos e meio mais rápido
do que qualquer um com que tivéssemos corrido.
Shelby deu ao carro o nome da corrida para qual esteve preparando ele.
O Daytona Continental.
Então, desde esse dia, sempre foi conhecido como o Cobra Daytona.
Então, nossa corrida seguinte, claro, foi Le Mans.
E tínhamos dois Daytonas na categoria GT.
Em 4o lugar da geral, e liderando no setor GT,
o Cobra dirigido por Dan Gurney e Bob Bondurant.
Eles estão competindo com um dos líderes da Ferrari.
E estão derrubando eles.
Em 1964,
vencer o Le Mans na categoria GT foi muito importante para Shelby
e para o Daytona Cupê.
Foi absolutamente incrível que uns caras de Venice, Califórnia
conseguissem chegar e vencer todos aqueles fabricantes de alto nível.
Nós não vencemos. Os carros não terminaram.
Henry Ford II não está contente.
Ele queria alguém que demonstrasse aquela capacidade para vencer.
Carroll Shelby tinha ganho Le Mans como piloto.
Tinha ganho em Le Mans como fabricante com o Daytona Cupê.
E foi depois de 64 que ele trouxe Carroll Shelby
para ajudar a desenvolver os carros.
Aqui está outra coisa com a qual estamos entusiasmados:
Este novo Ford GT.
Foi projetado e construído por engenheiros da Ford
como uma espécia de laboratório com rodas para testar novas ideias
e provar as capacidades da Ford na concorrência aberta.
Foi-nos dado o trabalho
de testar este novo carro e de correr internacionalmente.
A maior preocupação para eles era a resistência.
Essas corridas de 12
e 24 horas exigem muito.
Carroll Shelby soube da tarefa antes deles.
Posso lembrar quando os dois GT40 foram na nossa oficina,
ainda tinham pneus com arame
e estavam superaquecendo, então o Phil foi cuidar disso.
Phil Remington é o melhor mecânico que já vi na minha vida.
O Rem era como um bombeiro procurando um incêndio.
Muito rápido em apresentar soluções.
Muitos dos subsistemas,
subsistemas de frenagem, foram redesenhados.
Alteraram a geometria da suspensão, alteraram o motor,
fizeram tudo o que podiam
no curto espaço de tempo que tinham antes de Daytona.
WILLOW SPRINGS - TESTES DE 1965
Ken Miles era o piloto de teste. De verdade.
Ele basicamente testou e desenvolveu quase todos os carros.
Ele era engenheiro antes de ir para a Shelby
e antes de abrir seu próprio negócio.
KEN MILES, PILOTO DE TESTES, CAMPEÃO DA SHELBY
Ken Miles dirigiu primeiro, não gostou nada.
E então eu dirigi. Não respondeu muito bem.
Então eu o trouxe de volta.
Disse a Remington o que ele estava fazendo.
Então ele ajustou as alturas corretas e a suspensão,
trocou os amortecedores e reforçou.
Cada vez que ele trabalhava,
melhorava cada vez mais.
43 carros, 29 da Europa e 14 da América,
vão começar a Daytona Continental de dois mil quilômetros.
Então os GT40 apareceram em Daytona em 1965.
A Shelby tinha menos de dois meses para tornar esses carros vencedores.
A corrida começou.
No início da corrida, Bob Bondurant em um GT40
passa por Surtees em uma Ferrari.
Quando chegamos na curva dois, eu estava indo a 320 Km/h.
E ganhei do Surtees em 18 carros.
O carro funcionou muito bem.
Eu estava: "nós consertamos e funcionou".
Com todas as alterações que Remington e Ken fizeram,
e até mesmo Carroll Smith...
Eles fizeram o carro andar muito rápido.
Problemas na terceira volta.
Rodriguez está diminuindo para parar na pista.
O pneu do Ferrari europeu explodiu,
batendo na traseira e fazendo estragos.
Esta foi a primeira corrida que os GT40 terminaram.
A última volta.
Os americanos venceram.
Eles derrotaram a Ferrari.
Foi uma magnífica vitória para a Shelby.
E pode se dizer que esta vitória,
até mais do que a sua vitória em Le Mans em 1959 como piloto,
esta é a vitória que realmente o coloca no mapa.
A corrida seguinte para a equipe da fábrica foi Sebring.
12 HORAS DE SEBRING - 1965
Ferrari saiu de Sebring protestando.
Mesmo a Ferrari saindo,
isso seria um ótimo teste para Shelby
e o novo Ford.
E depois veio a chuva.
É o pior dilúvio já registrado em Sebring.
Você tira um pneu para troca
e se não o pegasse, ele literalmente flutuaria.
Porche e Ford começaram a se aproximar
no Chaparral, dividindo a liderança.
Subitamente, as 12 horas do GP de Resistência de Sebring terminaram.
O número 11, o Ford GT é o primeiro na classe de protótipo de Gran Touring.
Se tivemos sucesso em Daytona
e tivemos sucesso em Sebring...
Nessa altura, a Ford está preparando seus carros para enviar para França,
de repente, as pessoas estão começando a descrever a Ferrari como perdedora.
Espera-se que a Ford mantenha o ritmo nesta corrida e talvez vença.
24 HORAS DE LE MANS - 1965
Este é o ano do grande desafio da Ford.
Uma invasão americana na supremacia dos gigantes italianos.
A Ford estava correndo com quatro dos 289 Ford GTs
e dois 427 Mark IIs.
O drama pré-corrida se concentrou
no maior desafio de todos os tempos da América.
A sua declarada intensão de superar a Ferrari.
Em 1965, estava começando a ficar muito sério.
O meu carro funcionava muito bem.
Fui o terceiro melhor classificado.
A Ford tinha realmente construído bons motores.
E alguém na Ford
decidiu reconstruí-los pouco antes de Le Mans.
Na noite anterior,
a Ford disse para mudar todos os motores.
Quando a Ford se estreou em 1964, houve uma grande audiência.
Em 1965, houve uma audiência ainda maior.
Pela primeira vez em Le Mans,
um carro americano é o favorito para vencer.
As pessoas esperavam este carro vencesse os Ferraris.
Chris Amon é o primeiro a sair no Ford 7-liter,
seguido por Bob Bondurant, Bruce McLaren e Surtees.
Nos Ss, os Ford GT 7-liter estão se afastando do Ferrari.
E o líder Ford estabelece uma velocidade empolgante.
E quando a corrida começa, Bruce McLaren está em um dos 427
e Chris Amon está no segundo 427,
eles lideram no começo
e quando chegam ao final da reta de Mulsanne,
os Ferraris estão longe.
Tivemos um grande começo e eu sabia que tinha grandes chances de vencer.
E agora a McLaren Mile Sport está tendo problemas de caixa de câmbio.
Já a garra da Ferrari aperta a corrida.
A corrida de Le Mans em 1965 foi uma batalha absoluta
pois os carros eram rápidos, estavam correndo rápido,
mas tivemos todo o tipo de problemas de motor e de vibração.
Acontece que receberam parafusos de cabeça novos
e não os verificaram e os parafusos esticaram.
Uma coisa no carro da Ferrari
era que você era incapaz de quebrá-lo mecanicamente.
Por tudo o que um motor de 7 litros tem contra um motor de 4 litros
parece unilateral,
os Ferraris eram tão sofisticados
que não estavam muito atrás na potência.
E eram leves
para que o carro trabalhasse melhor.
Por volta da meia-noite, com a corrida a apenas um terço,
o desafio da Ford tinha sido quebrado pela Ferrari.
Todos os carros quebraram.
A Ford tomou a decisão de dizer
a Shelby para tirar todos e colocar motores Ford.
Foi um desastre.
Se não tivesse que trocar aquele motor, teria vencido.
De novo, os Fords quebraram.
Cometeram erros simples de engenharia e a Ferrari não.
Apenas um protótipo da Ferrari terminou a corrida,
mas foi o suficiente para vencer.
E a Ferrari também venceu a categoria GT,
e terminaram nas posições 1, 2 e 3 do geral.
A imprensa chamou isso de "Homicídio: Ao estilo italiano."
Foi o segundo ano de completa decepção para o meu avô.
Tenho certeza de que ele provavelmente se questionou
se tudo isso valia a pena.
A Ford, com milhões e milhões de dólares
indo pelo ralo de novo,
começou a ficar mal.
Isso foi humilhante.
Henry Ford II estava chateado.
Ele deixou muito claro que não íamos falhar de novo.
Henry Ford II não era o presidente da Ford Motor,
ele era o imperador.
E ele tinha uma forma de fazer
declarações de que se você não vencesse, estava fora.
Eu estava com Don Frey e Leo Beebe quando ele nos chamou.
E ele tinha etiqueta feita em setembro de 1965,
dizendo que a Ford vence o Le mans em 66.
"Vocês querem um trabalho no próximo junho, não querem?"
A Ford decidiu expandir sua operação,
então, em vez de apenas ter a Shelby americana,
eles também contrataram a Holman & Moody,
que já está organizando a sua operação stock-car,
e Alan Mann Racing,
que acabou de vencer o Campeonato GT com o Cupê Cobra Daytona."
Quando eu voltei,
grande parte da equipe estava faltando. Eles tinham ido embora.
Eles não precisavam de tanta gente para trabalhar com os GT40
porque já tinham essas pessoas preparadas.
Então todos os que trabalhavam no Cupê Daytona
meio que foram dispensados.
No final da temporada de 65, eu voltei.
Há um total estranho no meu escritório.
Eles tinham vindo. Tomado conta.
Na verdade, a Shelby não me demitiu,
mas era óbvio que não precisavam mais de mim.
Enzo Ferrari não tolerava erros.
Especialmente no que dizia respeito a engenharia.
E se os engenheiros cometessem um erro,
ele garantia que saberiam disso.
Ele colocou todos os componentes de carro que quebraram
ao longo dos anos na biblioteca
e chamou de museu dos horrores
para que víssemos quanta coisa estúpida tínhamos feito.
Cada componente quebrado, exposto naquela sala
representava uma corrida perdida.
Disse que são pessoas responsáveis.
Sempre que vínhamos para uma reunião,
há a possibilidade de ver as peças quebradas
para que o mesmo erro não se repita.
Em 66, era muito importante para a Ford vencer,
por isso havia muita pressão.
Era óbvio que teríamos que aposentar o pequeno motor
e colocar o grande motor.
Mesmo com alterações para consertar as fraquezas
do 289, ele não cumpriu sua tarefa.
65 foi um desastre,
mas se tivéssemos ficado em segundo ou terceiro,
ou possivelmente termos tido sorte e vencido a corrida,
poderíamos nunca ter tido
o financiamento para ir, como tivemos em 66 e 67.
Foi o início do que eles sabiam que seria
a direção para os carros de grande bloco.
Enquanto piloto, claro, você sempre quer potência.
No início, o 289 deixou muito a desejar.
Não tinha a potência que o piloto procurava.
Por fim, é claro, eles lançaram o Mark II.
Eles disseram, certo, temos de fazer o trabalho,
por isso, se não podemos fazê-lo por astúcia e ousadia,
vamos fazê-lo por força bruta com este grande e sangrento motor
e vamos espantá-los.
Nesta aplicação, os 427 eram brutais.
Não era como enviar um garoto para fazer o trabalho de um homem.
Quero dizer, ele servia o propósito.
Quando foram para os motores maiores,
de repente todos os pilotos estavam sorrindo.
E foi quando começamos a ver velocidade de verdade.
O peso do carro necessário para ter o torque e assim por diante
para ser capaz de competir com aquele...
Sabem, estávamos contra os Ferraris.
Aqui na célula de ensaio 17B, sem carro ou piloto,
a corrida de 1966 de Le Mans já foi feita
seis meses antes de realmente acontecer.
Eu me lembro de ir a um teste do motor Ford.
E tinha um sistema de Le Mans nele,
então tinha robôs que trocavam as marchas.
Passava por todas as quatro marchas.
E tinha um motor 427.
E você poderia dizer quando era a reta de Mulsanne
e quando diminuía para a curva, à direita no final.
Para que pudessem dirigir aquele carro...
Acho que o maior tempo foi 40 horas ou algo assim.
Com o Mark II GT40 e o motor FE 427...
Era tão discreto e tão calibrado,
que simplesmente ia.
Aos 6400, ser capaz de andar a 350 Km/h,
o dia todo...
Nem sequer se esforçando.
E os pilotos gostam disso porque era sólido.
Se sentia que o motor ia estar ali todo o evento.
Rem estava muito envolvido com Mark II
e também com Ken Miles.
Enquanto piloto de teste,
eu também testei alguns dos carros
em nome de Carroll Shelby.
Sabíamos que tínhamos alguns problemas de freio,
especialmente em Le Mans,
por causa da reta Mulsanne.
Então você tem cerca de 5 km
e os freios iam de 1200 graus a zero em cada volta.
E nesse ponto, acho que eles não tinham um material
que poderia suportar esse ciclo repetido.
Phil Remington descobriu como alterar a configuração do freio.
Eles podiam trocar o disco,
e os calibradores e todo o sistema de frenagem.
Quando alguém como Dan Gurney tem que entrar naquele carro,
tiveram que construir uma bolha no teto
para poder encaixar o capacete dele no carro.
Eu tinha 1,80m;
então quando você entrava naquele carro,
sentava no próprio chassis.
O teto bate na sua cabeça,
por isso não havia mais para onde ir.
Então eles tiveram que subir o teto
e é aí que entra a bolha.
Correndo pela bandeira nas 24 horas de Daytona Continental.
A Ford tinha cinco GT40 Mark II na corrida,
liderada por Ken Miles e Lloyd Ruby,
e Dan Gurney e Jerry Grant.
Miles assume a liderança enquanto voam para a segunda volta ao redor da pista,
afastando a última ameaça da Ferrari.
Miles e Gurney basicamente lideraram toda a corrida.
E foi uma corrida do início ao fim.
Foi incrível.
Foi uma corrida relativamente fácil.
Pela primeira vez, a Ford vence em 1o, 2o e 3o lugar em Daytona.
São as 12 horas de Sebring.
E durante as próximas doze horas,
vamos ter muitas questões respondidas
que estão na mente de fãs de corridas em todo o mundo.
Conseguem os Fords vencer duas vezes seguidas,
como fizeram com a Continental,
a longa corrida de estrada?
Sendo o segundo na estrada para Le Mans.
E pode a Ferrari voltar depois de um início bastante sombrio
no início deste ano?
Pode nos dizer quem serão seus coelhos e quem serão seus garotos?
Bem, eu acho que teremos Dan Gurney na frente.
Nós íamos ser o coelho.
Ser o coelho é ser alguém que obviamente é bastante rápido.
Você quer espicaçar a concorrência
seguir isso e tentar destruir o equipamento.
Se você for designado como coelho, isso significa que é dispensável.
Faz parte da estratégia da equipe.
Dan Gurney vai como um foguete. Está pau a pau agora.
Parkes. Miles. Gurney.
Perto o suficiente para se tocarem
quando vão para a curva à esquerda.
Ken estava em segundo.
Acho que nesse ponto, Dan tinha derrubado Ken.
E o Ken vinha nas boxes e eu dizia,
"Ken, tem que se esforçar,
o Gurney vai vencer esta corrida se você não tiver cuidado."
"Não estou preocupado," diz ele,
"Porque o Dan está me tirando a cada volta.
"Ele definitivamente está acelerando demais o veículo."
E eu disse: "Bem, já está acabando, Ken."
De noite, está: Ford, Ford, Ferrari, Ford, Ford.
Relatos de um outro acidente.
O Ferrari do terceiro classificado, Rodriguez-Andretti, está danificado.
Fogo! Rapidamente extinto.
Mas é o fim para o único Ferrari capaz de desafiar o Ford.
E eu coloco o carro nas boxes e o motor pega fogo,
sabe, por isso estávamos fora daquela corrida.
Aqui está Ruby trazendo o protótipo da Ford
para entregar ao companheiro de equipe, Miles.
Eles fizeram uma grande corrida
após a vitória de 24 horas em Daytona.
Mas parecem o segundo em Sebring.
São dez horas. A bandeira quadriculada está fora e nada de Dan Gurney.
Pelo amor de Pete! Aqui está ele e está empurrando!
Pode ser desqualificado por isso!
Até a última volta, parecia que Dan venceria, mas ele falhou.
Na verdade, Gurney está empurrando o segundo carro.
E isso significa que Ken Miles cruzou a linha de chegada primeiro.
Ken tinha uma vota a menos nessa altura.
Ele tinha que contornar Sebring mais uma vez antes de vencer a corrida.
Se Dan não tivesse tocado no carro
e o tivesse deixado onde estava, teria terminado em segundo.
Porque ele começou a empurrá-lo, tudo acabou.
Foi desqualificado.
E obviamente surpreendido,
Miles desfruta da vitória.
Enquanto todos se perguntam o que aconteceu a Gurney.
Bem, ele desistiu.
Problemas de motor?
Acho que sim.
Quanto você empurrou?
Provavelmente quase 400 metros.
Ken Miles, está tão surpreso quanto nós estamos?
Estou um pouco envergonhado.
Bem, foi um grande dia para a Ford, não foi?
Foi um bom dia para a Ford.
Estou muito contente pela Empresa Ford Motor.
E lamento muito pelo Dan.
Ele realmente merecia vencer.
Ele correu lindamente e lamento
que tenha acontecido algo no último minuto.
Como acha que esteve o Lloyd?
Esta é terceira vitória de vocês de longa distância, não é?
Eu gosto de Ol' Lloyd.
-O que vem depois? -Le Mans.
De repente, Ken Miles emergiu como o piloto a ser vencido
na equipe de Shelby, tendo ganho Daytona e Sebring em 1966.
Sebring é mais uma vitória de 1o, 2o e 3o lugar para os Ford GT40.
Tudo o que resta é Le Mans.
Ford já tinha participado dela, nos anos de 64 e 65,
vem 66, quando o sucesso começa a ser real...
Mesmo do ponto de vista de um concorrente como a Ferrari,
e eu estava pressentindo, sabe, que estes caras não iriam embora.
Depois começaram a prestar atenção.
Ford tinha a possibilidade de investir uma quantia de dinheiro incrível
comparada às capacidades da Ferrari.
Isto foi algo que realmente acabou
com a ideia da Ferrari de ser capaz de lutar contra tamanho gigante.
Um dos gerentes da Ford, que eu conhecia muito bem,
veio a minha casa e graças a Shelby
me convidou a ir à Califórnia,
me prometendo uma casa, um carro,
que pagariam a faculdade
e três vezes mais o salário que eu tinha na Ferrari.
Eu devia muito ao Sr. Ferrari,
não só porque ele me deu trabalho,
mas também porque ele me permitiu ser eu mesmo
durante os tempos difíceis que a Ferrari tinha atravessado.
Soube que Enzo Ferrari queria me encontrar.
Então fui me encontrar com ele.
E ele disse: "Gostaria de correr com a gente?"
Eu disse: "Gostaria sim."
Em 1966, Bob Bondurant trocou a Ford pelo inimigo.
Dirigiu pela Ferrari em Le Mans.
Enzo Ferrari foi esperto.
Ele me contratou porque eu estava sempre vencendo ele.
24 HORAS DE LE MANS - 1966
66 foi um grande ano para o Ford GT40.
Ganhamos em Daytona 1o, 2o e 3o lugar, ganhamos em Sebring 1o, 2o e 3o lugar.
Na época em que chegaram a Le Mans, acho que todos estavam sentindo
mais confiança do que tinham sentido em 64 e 65.
Depois você diz ao chefe: "Ei escute,
temos uma ideia muito boa para você.
Por que não vem a Le Mans e começa a corrida
e veremos se não podemos vencer para você."
Fomos para Le Mans com ele em 1966.
Ele tinha um sorriso no rosto desde o minuto em que partimos.
Quero dizer, ele estava muito empolgado.
Ele ia derrotar os europeus.
No seu próprio território.
Bem, estivemos bem nas primeiras vezes.
Sentimos que os carros eram muito impressionantes em Daytona e Sebring.
Nas próximas semanas,
esperamos continuar nossa série de vitórias.
Parece que em qualquer sucesso que encontramos,
também encontraremos nossa parte de decepções.
O teste em Le Mans em 66.
Estava chovendo.
Quando está chovendo. Não adianta.
Não vai bater nenhum recorde na pista com a chuva.
Já tínhamos entendido
que os carros seriram mais rápidos na chuva com os pneus certos.
Walter Hansgen estava dirigindo um Mark II GT40.
Miles, que era um piloto de chuva excelente,
já tinha vindo nas boxes.
Ele disse, tragam o Walter, ele está arriscando muito ali.
Não precisamos ir mais rápido porque está chovendo.
Carroll Smith tentou acalmá-lo.
Era como se ele se recusasse a entrar.
Estava apenas dando voltas e voltas.
Finalmente, no final da rampa, no lado direito,
ele foi reto.
Mas sabem, isso é automobilismo.
Alguns destes pilotos, quando entram naquele carro,
dão tudo o que têm.
Estas coisas são inevitáveis.
Ele perdeu o controle. E isso matou ele.
Ele fez daquele carro uma bola, aquele GT40.
Era como se nem fosse de aço.
Amassou ao redor dele.
Agora com os preliminares terminados, Le Mans está acontecendo.
A Ford entrou com oito Ford GT40 Mark II.
A Ferrari entrou com sete carros.
As cartas estão lançadas.
1966 vai ser o duelo entre Ford e Ferrari.
A Ford foi para Le Mans com um gorila de 400 Kg.
Mas dito isso,
eles tinham um histórico de fracassos em Le Mans nos últimos dois anos.
E o fato de nunca terem tido um carro terminando Le Mans.
Mesmo achando que eles são os favoritos,
não sei se todos estavam apostando neles.
Tínhamos uma estratégia
e pensamos que a única forma de vencermos os Fords
seria irmos juntos desde o início da corrida,
podíamos encará-la como um Grand Prix.
Porque os pilotos dos Fords eram todos corredores.
E eles não iriam se segurar.
Eles iriam correr.
E talvez houvesse a possibilidade
de sermos capazes de bater os Fords.
Ali está a equipe da Ferrari.
E o carro no 20 foi dado
para John Surtees da Inglaterra.
Mas pouco antes do início da corrida soubemos que ele
não ia dirigir e o questionamos sobre isso.
Sim, infelizmente é verdade, eu não vou dirigir.
Qual é a razão?
Bem, acho nesta fase é melhor resumir
dizendo que é por motivos políticos.
Quando eu voltei da corrida, Dragoni disse:
"Tem que mudar a política
porque o Sr. Agnelli vai estar aqui...
e ele gostaria que seu sobrinho, Scarfiotti, começasse a corrida."
Eu disse que isso era ridículo.
Naquele ano tínhamos feito uma ou duas manobras
onde perdíamos as corridas.
Por causa de pura estratégia.
Então voltei à Ferrari e disse:
"Chega! Não estou aqui para ser tratado dessa forma.
Estou aqui para vencer corridas. Estou fora."
Surtees foi uma vítima das políticas internas.
E foi outro cara que foi embora. Assim como Phil Hill.
Não importava o quanto você vencia.
Para algumas pessoas,
pessoas importantes na equipe,
se você não fosse italiano, você não pertencia à Ferrari.
Para a Ferrari, perder Surtees antes da corrida, foi esmagador.
Este homem era um verdadeiro talento.
Até hoje,
ele é o único homem que venceu
Campeonatos Mundiais em duas e quatro rodas.
Então, sem ele, com certeza a Ferrari foi prejudicada.
Esta corrida estava taxada desde o início como a corrida
entre as equipes da Ferrari e da Ford.
Há cinquenta e cinco carros alinhados, prontos para correr.
E é claro que eles estão empregando o que se tornou famoso
em todas as partes do mundo
para o início da Le Mans.
A famosa partida de Le Mans.
Sabe, você corre, pula para o carro.
Apesar de ter cinto de segurança, a maior parte dos pilotos,
eles só queriam começar.
Nem colocavam o cinto de segurança.
O mais importante era se concentrarem em ter
o motor funcionando e sair dali.
E depois, mais tarde, colocavam o cinto.
Se houvesse cinto de segurança.
Descendo a reta Mulsanne, você tenta...
segurar a coisa. Talvez apertar o cinto, talvez não.
Na verdade, a Ford, na corrida de 66, tinha ordens expressas para os pilotos.
"Não quero saber se vão ficar ali meia hora.
Vocês precisam colocar o cinto antes de partir."
O que foi muito prudente.
Mas os pilotos escutaram?
Claro que não.
Ken e Gurney eram os coelhos.
Então o trabalho deles era sair e quebrar as Ferraris.
Quando a corrida começou,
Ken Miles não fechou a porta corretamente.
Então teve um começo terrível.
E eu pensei, isto terminou mesmo no começo.
As primeiras 20 voltas foram incríveis.
Ken estava tinindo. Ele era tão rápido.
E finalmente depois... de umas duas horas, provavelmente,
ele estava em segundo lugar, atrás de Dan.
Phil, a conversa aqui tem sido sobre a velocidade desta corrida.
-Qual é o seu comentário? -É uma velocidade incrível.
Estou certo de que antes de terminar, vamos ver
muitos carros que não estão mais por perto.
-Acha que muitos vão cair? -Acho que sim.
É o carro no8, com John Whitmore como piloto.
E foi uma surpresa
que ele tenha parado tão cedo nesta corrida.
E, a propósito, temos o relatório oficial sobre isso.
Ele tinha uma linha de freio quebrada.
Seis horas passaram, dois dos GT40 já se retiraram.
Assim como dois Ferraris.
O Mark II No1, pilotado por Ken Miles e Denis Hulme,
está liderando, mas tem sido uma batalha entre
o carro no1 e o carro no3, Dan Gurney e Ken Miles,
e o Ferrari pilotado por Rodriguez e Ginther.
O carro de Dan Gurney morreu por volta da décima primeira hora.
Com Jerry Grant,
lideramos a corrida por bastante tempo e depois
houvem a falha da junta do cabeçote.
É uma corrida brutal.
É uma corrida de resistência. E isso resumiu a palavra resistência.
Apenas dois pilotos dirigiram.
Então iam dividir 12 e 12 ou alguém faria 14 e alguém 10.
Você não acorda e corre as 24 horas e depois vai dormir.
Você já está acordado há 10 ou 15 horas antes disso nos boxes.
Especialmente em Le Mans, nunca paramos por um segundo.
Eu nunca dormia, só para chegar até ao final.
Você está prestes a cair morto.
Completamente exausto fisicamente.
Mas ainda continuávamos com a corrida.
Ken e Deny continuavam na frente, fazendo um ótimo trabalho.
Os Ferraris estão desistindo.
Bruce McLaren e Chris Amon, estavam correndo várias voltas atrás
mas ainda assim correndo fortemente.
Quando faltavam poucas horas para o final da corrida,
parecia que o carro não iria quebrar de jeito nenhum.
Ken ia vencer a corrida facilmente.
Miles está agora no primeiro ligar e está correndo a velocidades incríveis.
Mais rápido do que disseram.
Miles ganhou Daytona. Miles ganhou Sebring.
Por isso, se Ken Miles ganhar Le Mans, será a coroa tripla.
Nenhum piloto tinha ganho as três provas
de longa distância do ano.
Veio a ordem, provavelmente do meu avô,
que ele queria facilitar a chegada em 1-2-3.
Henry Ford disse a Carroll: "Você tem que acalmá-lo."
Quando disseram ao Ken, ele ficou muito, muito chateado.
Ele estava encostado no boxe enquanto esperava por sua passagem,
e foi quando me disse: "Eles querem que eu recue."
Está três voltas à frente dele,
como vão te desacelerar com estas três voltas?
Ele disse: "Bem, eles querem que eu vá devagar na rampa de volta...
...paradas no boxe mais longas. Coisas assim."
Eu disse que isso não vai acontecer.
Não vou desacelerar nos malditos boxes.
Eles falaram com os responsáveis de Le Mans.
Estão dizendo que ainda podemos fazer um empate.
O que ainda significava que Ken tinha que desacelerar
para deixar Bruce alcançá-lo.
O que ele fez.
Ford venceu 1-2-3.
E Henry Ford estava tão feliz.
Ele derrotou a Ferrari.
Foi um alívio para muita gente porque foi um esforço hercúleo
fazer deste programa um sucesso.
Então, quando finalmente compensou,
não posso imaginar como devem ter se sentido as pessoas
que dedicaram anos da sua vida a este programa.
Seus olhos se enchem de lágrimas.
Houve muitos abraços e apertos de mão e coisas assim.
Foi um sentimento magnífico.
Me senti maravilhoso com esta vitória 1, 2 e 3.
A Ford venceu a corrida de 1966 justamente
tendo todas as bases cobertas.
Eles tinham um carro para cada eventualidade.
Foi um choque, claro.
Mas isso é automobilismo.
Um dia você vence, no outro perde.
Acho que tivemos sorte.
Sabe, tínhamos seis carros.
Nos sentimos muito bem
com as nossas chances
e chegamos em 1-2-3.
Quando chegou ao final, foi considerado um empate.
Apesar de nas fotos
parecer que Bruce estava mais adiante de Ken.
Mas quando Ken chegou no corredor dos boxes para se dirigir ao círculo,
pensávamos que tínhamos ganho a corrida.
Vamos para o círculo dos vencedores
e eles estavam acenado e gritando em francês.
Depois a FIA
se envolveu e disse: "Bem, só para que saiba..."
Se houver um empate na linha de chegada
o carro que começou mais longe
na linha de partida deve ter feito a maior distância.
Então o no2 se torna vencedor!
Não teria uma chegada 1-2-3.
Bruce ia vencer.
Tomamos uma decisão horrível com Ken Miles,
em dizer que os três carros chegaram exatamente juntos.
Politicamente foi bom para a Ford, então eu não podia argumentar com isso.
Além disso, eu trabalho para a Ford.
E não irei contra Henry Ford.
Ken acabou sendo enganado.
E não era justo também porque ele teria
sido o primeiro piloto a vencer essas três grandes corridas.
E isso partiu seu coração.
Quando eles venceram a corrida,
perguntam: "O que acontece agora?"
Henry Ford diz: "Bem, vamos voltar no próximo ano e fazer de novo."
Depois de Le Mans, o Sr. Ferrari me disse:
"Mauro, o P3 perdeu, mas você pode melhorar o carro.
Aumentamos a força do carro.
Montamos um motor de três válvulas com trombetas curvas de entrada,
um câmbio novo, suspensão nova."
O P4 nasceu de um P3. O P4-0846.
É um desenvolvimento do P3, mas é melhor.
É lindo. É deslumbrante.
Tem um novo motor que é derivado do seu motor de Fórmula 1.
E é brutal.
No final de 66,
Carroll Shelby, Phil Remington,
e os peritos de Shelby
estavam fazendo um Mark II-B mais veloz, mais rápido.
Meu avô estava determinado a garantir
que as pessoas saberiam que isto não era por acaso.
Então o desenvolvimento de carros continuou em 66.
O carro J era um protótipo onde tinham usado uma espécie
de padrão de favo de mel e acho que eles
não sabiam exatamente o quão durável era.
Então eles o enviaram para testes em Riverside.
O carro estava sendo testado por Ken Miles.
O carro quebrou.
E quando o carro quebrou, estava fazendo 290 Km/h.
Ficou descontrolado. Caiu em um penhasco.
Era impossível alguém ter sobrevivido.
Estávamos todos devastados,
mas eu sabia de longe que Charlie era quem estava pior.
Quero dizer, esse cara era como um pai para ele.
Quando Ken morreu, infelizmente eu não estava lá.
Eu nunca tinha perdido um piloto.
Foi um final trágico para uma carreira incrível.
Em 1967, quando começou a temporada em Daytona,
a Ford apareceu com uma vasta gama de Mark II melhorados.
Ferrari queria vingança depois de 66.
Então ele tinha os P4 e um P3.4,
e trouxe cerca de seis carros ou assim.
Eram carros de fábrica.
Isto seria um verdadeiro duelo e uma verdadeira corrida.
Eles tinham todas estas entradas. E eram todos grandes blocos.
Uma coisa horrível.
Eles chegaram, um atrás do outro, com transmissões quebradas.
Apenas um dos seis GT40 terminou
Daytona em 1967.
Enzo Ferrari obtém sua vingança.
Ferrari venceu as 24 horas de Daytona com uma chegada 1-2-3
com dois P4 e um 412.
Ferrari, tendo perdido em Le Mans,
se arriscou indo a Daytona.
No início da carreira, eles não eram tão duráveis quanto os da oposição.
Esta é a primeira vez que a Ford foi mais lenta do que os oponentes.
Então, nesse ponto, se tornou claro para a hierarquia
que algo tinha de ser feito.
Mas não estava claro como fazer o Mark II
mais rápido em tão pouco tempo.
Phil Remington voltou a Dearborn com dois
dos seus principais fabricantes e eles pegaram o primeiro
chassis do carro J,
o levaram para o túnel de vento
e começaram literalmente cortando
a carroceria para tentar melhorar a aerodinâmica do carro.
Terminaram com uma forma que era tão dramaticamente
diferente do carro J...
E batizaram o novo carro de Mark IV.
O Mark IV era perfeito.
Era totalmente projetado e construído, todo o carro,
nos Estados Unidos.
Não na Inglaterra. Nada de caixa de câmbio italiana. Nada.
Não era preciso ir buscá-lo, transportá-lo ou banlanceá-lo.
Não era preciso construir um motor. Mesmo novo!
E os motores, tinham peças numeradas.
Você podia ir em um vendedor Ford e comprar
as peças exatas que estão nesse motor.
Montar seu próprio motor de corrida e obter o mesmo desempenho dele.
Para nós, esse era nosso objetivo.
E eles saíram e testaram isso
quase imediatamente depois no Arizona
e ele demonstrou ser mais rápido sendo novo
do que o Mark II existente.
Foi quando decidiram levar o Mark IV para correr em Sebring,
e se ele se saíssem bem em Sebring,
eles iriam em frente e o levariam para Le Mans.
12 HORAS DE SEBRING - 1967
O Ford Mark IV não testado em termos competitivos é o mais rápido.
O super liso limão-amarelo Mark IV é o porta-estandarte da Ford.
Bruce McLaren e Mario Andretti estarão nos comandos.
Qual é a sua estratégia nas 12 horas?
Bem, acho que temos um carro que deve ser rápido o suficiente para liderar
se é que as qualificações são algum indicador.
A outra entrada de fábrica da Ford: uma versão ligeiramente retrabalhada
do vitorioso do ano passado, Mark II.
Lloyd Ruby e AJ Foyt estão no comando.
Depois de Daytona, os P4 de Ferrari eram tão dominantes
que ele nem se seu ao trabalho de os enviar para Sebring.
A competição seria entre o GT 40 Mark II B de Carroll Shelby
e o novíssimo Mark IV.
Foyt está no lugar mais alto da Ford no momento
e carregando na multidão com o Mark II.
Nos Ss, os Fords absorveram o impacto da rápida partida.
McLaren assumiu o comando com Foyt em segundo.
Vamos lá e corremos de 7 a 10 segundos por volta
mais rápido que Foyt.
Foi o melhor dia da minha vida.
O carro líder encosta.
McLaren e Andretti fizeram um trabalho magnífico
com o novo Mark IV.
Corremos com ele em Sebring pela primeira vez e vencemos,
com Bruce Mclaren como meu parceiro.
E, como podem ver,
o Mark IV tornou-se a inveja da competição.
24 HORAS DE LE MANS - 1967
A Ford regressa a Le Mans em 1967 com um novo objetivo.
Quer ser o primeiro fabricante americano a vencer as 24 horas
de Le Mans com uma equipe só de pilotos americanos.
É a semana da corrida.
E junto com cada Gendarme no Sul de França,
vem a melhor máquina de corrida do mundo.
Seria a primeira vez que o Mark IV
e o P4 se enfrentariam na pista.
E eram dois carros icônicos,
representantes de duas filosofias diferentes,
de projeção e construção de carros de corrida,
mas com o mesmo objetivo.
Há tantos bons carros ali.
Havia, provavelmente,
oito ou dez carros ali com uma chance legítima de vencer.
O mundo estava esperando para ver o que ia acontecer.
Pilotos mundialmente famosos.
Mario Andretti, vencedor
da mais recente corrida internacional de resistência em Sebring.
AJ Foyt e Dan Gurney correram um contra o outro
em Indie apenas doze dias antes.
Agora são colegas de equipe pilotando um dos novos Fords Mark IV.
Foyt se prepara para o treino no Mark IV No1.
Ele nunca dirigiu nessa pista
e esta é a primeira vez que está no sofisticado novo Ford.
Começamos o treino
e tivemos um problema com o para-brisas rachado.
Quando os Ford incrivelmente rápidos alcançam velocidades acima de 400 Km/h,
pequenas pedras são pegas pela nova superfície
e atiradas com velocidade suficiente para rachar os para-brisas.
Todos têm de ser substituídos e o estoque é pequeno.
A Ford pegou primeira classe em um dos aviões.
E enviaram cerca de uma dúzia de para-brisas.
Durante a noite, um avião especial veio
de Detroit diretamente para Le Mans com material novo.
A Ferrari não tinha
a capacidade financeira de fazer algo assim.
A Ferrari tem três dos seus P4 de fábrica nas primeiras dez posições.
Eles terminaram em 1-2-3
na única outra corrida de 24 horas da temporada em Daytona.
Os Fords coloridos são os mais rápidos,
em seis posições nas dez primeiras.
Ronnie Bucknum, dirigindo o Ford Mark II No57,
lidera o grupo da largada.
Bucknum lidera o grupo na Reta Mulsanne.
Ele está no carro, segue,
e volta depois da primeira volta
trinta segundos à frente do carro em segundo lugar.
Aí vem o resto do grupo.
Dois Ferrari P4 e dois Fords.
Conforme a corrida progredia, os Fords tomaram a liderança.
Os Ferraris não estavam muito atrás,
mas estávamos nos distanciando deles.
Agora, do ar, vemos Gurney rapidamente
acelerando para se tornar o líder na 48a volta.
Foyt começa seu período de duas horas atrás do volante.
A sua primeira aparição na competição em Le Mans,
e com apenas dez voltas de treino.
Neste ponto, Gurney acha que as coisas estão muito fáceis.
O desafio esperado pela Ferrari não se desenvolveu.
Talvez ele tenha definido um ritmo muito rápido.
Quinze carros já desistiram de tentar acompanhar
o Ford vermelho brilhante,
e agora há um piloto novato no carro.
O GT40, se tiver um calcanhar de Aquiles,
é nos freios.
Ele ia a cerca de 340 Km/h na reta,
depois você chegava na curva de Mulsanne
e você tinha que diminuir para talvez 50 Km/h.
Isso, realmente pode criar um problema com os freios.
Então o que eu fiz, foi inventar
uma nova abordagem para a frenagem.
A forma louca de frenagem que eu inventei...
Fiz isso em vez de frenar a fundo.
O que eu fiz foi recuar
cerca de 270 metros mais cedo do que tinha que fazer,
e deixar o motor desacelerar o carro
e depois eu freava e reduzia as velocidades e fazia a curva.
Bem, assim era muito mais fácil para os freios.
Foi algo em que trabalhei com o AJ.
Então fomos a essa coisa,
com uma filosofia ligeiramente diferente de como fazer.
AJ Foyt, o novato com que todos se preocupavam,
está na liderança há sete voltas.
Tínhamos o Foyt e o Gurney, e ninguém esperava que eles terminassem.
Gurney fez um trabalho fantástico de não mostrar
a Foyt o quão rápido o carro iria.
E Foyt fez um fabuloso trabalho em dirigir nos seus limites,
percebendo que 24 horas é muito tempo,
cuidando do motor, cuidando da caixa de câmbio.
O Sr. Ford tinha seus sargentos com ele,
mas eles vinham a cada duas ou três horas
e isso acontecia durante toda a noite.
Felizmente para nós,
sempre tínhamos boas notícias para ele na época.
Às 3:30h da manhã, todo o aspecto
da corrida se altera quando Andretti gira seu carro,
salta pelo o muro, e para no meio da pista.
Segundos mais tarde, McCluskey e Jo Schlesser giram
tentando evitar Andretti. Ninguém ficou ferido,
mas todos os três carros tiveram de ser retirados.
A Ferrari não tinha desistido,
e a Ford fez tudo o que podia
para ajudar a Ferrari a se manter na competição.
Eles perderam três carros em um acidente.
Dois Ferraris de fábrica estão em alta perseguição.
Agora em segunda e terceira posição.
Bruce McLaren está na quarta posição.
E conforme ele acelera na Reta Mulsanne,
o capô do carro se solta.
Ele é forçado a desacelerar e a segurar o capô com a mão.
Só restava um Ford e era o nosso.
Nós também perdemos os nossos carros: o único que sobrou, o de Scarfiotti.
Mas Scarfiotti se sentiu mal,
teve sérios problemas de estômago.
Então, Mike Parkes teve de fazer estas mudanças.
Três mudanças em Le Mans era um trabalho duro na época.
A menos de quatro horas do final,
Dan Gurney dirige o Ford No1 para o seu último turno,
antes de o entregar a AJ Foyt,
esperando nos boxes, marcado para terminar a corrida.
Os Ferraris começam a pegar o ritmo,
esperando levar o líder Ford a uma quebra.
O Ford era cerca de 4 Km/h mais rápido que o Ferrari.
Apesar dele estar no projeto, eu podia fugir
dele um pouco na reta.
E depois, quando me afastei mais cedo, ele estava em cima de mim,
piscando as luzes.
Isto aconteceu durante quatro ou cinco voltas.
Sempre que chegávamos à última curva de 90 graus,
no final da Reta Mulsanne,
ele estava em cima de mim.
Ele estava mesmo me incomodando.
E finalmente cheguei na curva chamada Arnage.
E fiz a curva,
e fui devagar para a direita, para a grama e parei.
E ele virou atrás de mim
e parou atrás de mim. Na grama.
Então eu pensei: E agora?
E ficamos assim por provavelmente dez ou doze segundos...
e depois, finalmente, ele seguiu.
Ele terminou em segundo.
Os Ferraris quase sempre acompanharam o ritmo,
mas nunca perto o suficiente.
Era o rolo compressor de novo.
Peso dos números. A Ford venceu.
Ali está a bandeira quadriculada.
Dan Gurney sobe no Ford Mark IV.
É uma vitória dos americanos.
O veterano, Dan Gurney, da Califórnia.
O difícil AJ Foyt do Texas.
E o resistente Ford Mark IV de Dearborn, Michigan.
Foyt e Gurney eram os vencedores menos prováveis.
Eles nos foram dados
e todos pensaram que eles iriam estragar tudo.
Bem, não estragaram.
Os caras da Ford estavam na lua.
O que quisessem eles tinham,
para Le Mans em 1967, o que era ótimo.
Foyt estava acendendo charutos
e cigarros com uma nota de cem,
estavam todos ficando descontrolados.
Estávamos todos na plataforma.
Nesse momento, me deram uma garrafa de champanhe gigante.
Foi uma grande conquista depois de tentar tantas vezes.
Houve sete vezes em que nem sequer terminei.
Eu senti... vamos fazer algo aqui.
Dan Gurney faz algo incrível.
Ele borrifa a multidão com champanhe.
Nunca ninguém tinha feito isso.
Como uma mangueira de incêndio, eu podia pegar cada um deles.
Não percebi o que iria se tornar.
Agora, em cada corrida, particularmente na Europa,
as pessoas vencem... eles abrem champanhe e borrifam.
Tudo começou aqui em Le Mans em 1967.
Significou muito para todos nós.
A Ford entrou para vencer de novo nas 24 horas de Le Mans
em 1968.
De novo em 1969.
E a Ferrari nunca mais venceu Le Mans de novo.
A rivalidade entre a Ford e a Ferrari?
Esses são os tempos de ouro do automobilismo.
Houve uma grande batalha, uma grande luta.
É realmente uma parte da história do automobilismo.
É fácil pensar no GT40 sendo
o carro ícone da época,
mas os Ferraris que corriam contra ele,
eram, da sua maneira,
os carros esportivos mais sofisticados alguma vez construídos.
Você menciona a Ferrari em qualquer lugar do planeta,
e todos sabem do que se trata.
Eles têm tudo a ver com alto desempenho e vitórias.
Claramente.
Ferrari venceu tudo o que tinha para vencer.
E ele fez tudo do seu jeito.
Entregou resultados incríveis
e com uma grande personalidade.
Me perguntam muitas vezes:
"Qual foi o melhor carro que já pilotou?"
No topo da lista está o GT40.
Carros feitos na América
repentinamente tinham um
novo reconhecimento globalmente.
Quando se alcança o que o GT40 alcançou,
se fica na história para sempre.
Faz parte de uma incrível conquista,
na arena mais competitiva.
O legado do GT40
e dos Ferraris que correram contra ele,
iria iniciar a geração moderna de Le Mans.
Foi o começo de equipes de fabricantes com muito dinheiro.
Realmente mudou de carros esportivos sendo especialmente preparados
para a corrida, para carros projetados
do zero simplesmente para correr em Le Mans.
Agora os carros são à prova de bala. Os pilotos dirigem a todo o vapor.
Nós não podíamos fazer isso.
Não importa que marca, que carro ou quem está correndo.
No final, todos temos esta ânsia de competir.
Tenho tido tanta sorte por estar na mesma pista
com os melhores pilotos que já
colocaram as mãos no volante de um carro de corrida.
Apenas duas marcas venceram Le Mans
nos anos sessenta.
Ferrari venceu a primeira metade, a Ford a segunda metade.
Na história do automobilismo, nunca haverá outra
rivalidade como a guerra da Ford e da Ferrari em Le Mans.
É um dos grande ressentimentos da história.
Não só do automobilismo, mas de toda a história do esporte.
Um acontecimento tão histórico.
Cinquenta anos após o final do 1-2-3,
e voltamos para mais uma corrida.
Então, voltar cinquenta anos depois, com meu pai, é especial.
A bandeira tricolor vai ser ondulada por Brad Pitt.
Estamos correndo a 84a corrida
das 24 Horas de Le Mans.
O Ford GT e um Ferrari brigando.
Tivemos um problema no início com o carro,
está algumas voltas atrasado agora.
O Ferrari no82,
Matteo Malucelli, vai perder a liderança.
Oh, lá se vai a competição da Ferrari.
Isso dá a Ford a vantagem.
A razão pela qual este carro foi criado,
foi para vencer esta corrida.
Cinquenta anos depois, depois do infame 1-2-3,
e nós conseguimos.