BASEADO EM FATOS REAIS ACONTECIDO EM AGOSTO/SETEMBRO 1976
CAPITULO 1
NÜRBURGRING: FOGO NO INFERNO VERDE
Eles me disseram que no primeiro hospital para o qual fui transportado em Adenau ...
CAMPEÃO DO MUNDO F1 1975 / 77 / 84
.. eu pedi a Daniele Audetto, Chefe da equipe Ferrari,
que pegasse as chaves do carro que eu aluguei, minha bagagem,
e telefonar à minha esposa Marlene para dizer a ela que eu estava bem.
Mas não me lembro de nada.
Eu nem me lembro de ter dado uma entrevista a uma rádio brasileira,
e eu não tenho ideia de como eles puderam me encontrar.
Eles me entregaram o microfone e eu falei.
Eu nem lembro disso.
única coisa que eu lembro é quando nós decolamos em um helicóptero.
Eu perguntei ao médico, a quem eu vejo na minha frente com o soro na mão:
"Para onde vamos? Quanto tempo levará? Ele respondeu: "Para Mannheim, 45 minutos".
Nesse ponto, minha cabeça voltou a funcionar normalmente,
a estar consciente.
Ele certamente não morreria.
PILOTO F1 / F2 / 24 HORAS DE LE MANS 1972 - 98
Eu o salvei. 1 hora na ambulância
Do ponto de partida da ambulância
para o local do acidente
eram mais ou menos 12 km, e de lá outros 20 km
para chegar ao hospital em Adenau.
CHEFE DE EQUIPE FERRARI F1 1976/ 77
Quando chegamos no no hospital os doutores Lutz e Peter,
disseram a mim e a Huschke van Hanstein
que havíamos contribuído para salvar a vida de Niki, organizando, em 10 minutos
o transporte de helicóptero para um hospital especializado
nesse tipo de acidentes.
A enfermeira me perguntou se eu queria a extrema unção.
Eu pensei sobre isso e disse sim.
No fundo, isto não me faria nenfum mal.
Concordei e não ouvi nada,
além de alguém que tocou meu ombro direito,
mas eu não conseguia entender quem ele era. Então nada mais.
Quando na unidade de terapia intensiva, atividades normais retomadas,
percebi que havia outros pacientes além de mim
Percebi que o padre deve ter passado.
Pensando que eu havia perdido a consciência,
deve ter-me dado a extrema unção,
sem saber que eu estava lúcido.
Isto muito me incomodou.
Pensei que ele me diria palavras de conforto,
dizer-me que sobreviveria.
Eu esperava isto, e não aconteceu.
Me incomodou tanto que pensei: "Agora, mais que nunca, tenho que viver!"
O fato de que Niki ser contra competir em Nürburgring,
que ele havia organizado uma reunião com outros pilotos
e que havia discutido com a imprensa,
havia influenciado negativamente em sua concentração.
Como correr
com segurança em uma pista de 46 km?
CAMPEÃO MUNDIAL DE F1 1969 / 71 / 73
Os dois lados do circuito devem ser considerados, cada um com 23 km.
Em cada lado da pista teria que haver bombeiros,
pessoal médico e comissários de corrida.
Um mar de gente.
E não poderiam mover rapidamente
a equipe de resgate.
140 MORTES POR ACIDENTE DESDE 1927
As mortes que alí ocorreram
poderiam ser evitadas, em muitos casos.
Não havia extintores adequados para apagar
o fogo que se origina do combustível, do óleo
ou dos componentes eletrônicos dos carros
nem o fogo dos pneus e outros materiais inflamáveis.
Naquela época, os carros de Formula 1 evoluiam rapidamente.
Em 1976 organizei um encontro do sindicato de pilotos em Long Beach.
Eu era presidente da GPDA, que é a União dos Pilotos de F1.
Naquela reunião, falamos sobre o circuito de Nürburgring,
do fato de que não era bastante seguro.
Mas meus colegas me disseram que o circuito, a seu pedido,
foi submetido a um plano de melhoria trienal,
que haviam colocado guard rails e tudo o que haviam solicitado.
Daquele modo tínhamos que correr, foi feito tudo o que pedimos.
E mesmo que o carros fossem muito rápidos para aquela pista,
tivemos que participar daquela corrida pela última vez.
Esta decisão foi tomada por unanimidade.
Eu era contra isso, para colocar dessa maneira.
No entanto, em primeiro de agosto fui a Nürburgring.
Eu sempre soube que era extremamente perigoso,
mas esse conhecimento nunca me afetou negativamente.
Nürburgring é o circuito mais famoso do mundo.
Foi construido na década de 20 para dar trabalho aos habitantes
de uma das regiões mais pobres da Alemanha.
Foi financiado pelo Imperador Guilherme Il,
foi o maior projeto de construção do governo alemão
e deu emprego a milhares de pessoas.
A cerimônia de inauguração se deu em 18 de junho de 1927,
durante a corrida anual automobilistica e motociclistica de Eifel.
O vencedor da corrida foi o legendário Rudolf Caracciola.
Nos anos 30 em Nürburgring ele batizou a Flecha de Prata.
Para adaptar-se aos critérios de peso da fórmula esportiva da época,
a Mercedes teve que raspar a tinta branca em uma noite,
criando assim a marca que usa até hoje.
A Nordschleife, 14,2 milhas, ou 22,8 km,
com cerca de 180 curvas no meio de uma densa foresta,
é uma faixa ondulada de asfalto
que exige o máximo tanto do homem quanto da máquina.
É um lugar perfeito para heróis e tragédias.
Um lugar, onde até hoje, 70 pilotos perderam a vida
durante os fins de semana de corridas.
É um lugar que atraiu multidões de 400.000 pessoas
para assistirem a eventos automobilísticos únicos.
Em 1950, se deu início à Fórmula 1
e a Nordschleife tornou-se a pista de testes
de corridas de carros do período pós-guerra aos anos 70.
Em 1976, a Fórmula 1 disse adeus à Nordschleife,
que se tornou o lugar em que os fabricantes de automóveis
testavam seus produtos,
tentando quebrar o recorde de volta
atualmente pertencente ao Porsche 918 Spyder.
Cancelar Nürburgring pela primeira vez
foi uma mudança importante.
O circuito fazia parte
da história desse esporte,
do objetivo do esporte,
era o maior desafio do esporte.
187 curvas por volta!
Quando a GPDA questionou para aumentar a segurança da pista...
9 DE SETEMBRO DE 1970 EM MONZA
...pediu a Jochen Rindt
para visitar o local e dirigir ao longo do circuito,
com os proprietários e os responsáveis pela pista.
Os proprietários decidiram
não realizar nenhuma
das intervenções solicitadas.
Se tivessem concordado,
eles deveriam ter feito 10, 20, 100,
ou até 187 alterações.
Não podendo arcar com essa despesa,
decidiram não fazer qualquer mudança substancial.
O dia da cerimônia em Londres
em memória a Bruce McLaren...
2 DE JUNHO DE 1970 EM GOODWOOD
...nos encontramos na Catedral de San Paul.
Depois, fomos ao Dorchester Hotel
para uma reunião da GPDA.
Naquele dia nós votamos.
Eu presidi a reunião.
Eu sabia que não podíamos fazer isso,
mas eu pedi a todos para votarem para não corrermos em Nürburgring em agosto.
Se tivessemos corrido, nehum dirigente nos levaria a sério.
Todos sabíamos que Nürburgring era o maior desafio,
mas também o mais perigoso.
Não havia rota de fuga, eram muitos pinheiros,
dos quais apenas as copas eram visíveis,
a mais de 40 metros de altura.
Somente as copas eram visíveis para nós e pareciam árvores de Natal.
Havia uma escarpa. Se um carro tombasse,
não só bateria nas árvores,
como também voaria mais de 100 metros.
Mas eles não queriam mudar nada.
A reunião em andamento naquele dia era muito importante.
Pensei que seria derrotado.
Se perdesse, renunciaria à GPDA,
porque estaria errado.
A pessoa que mudou o resultado
foi Jack Brabham, o membro mais antigo.
GP DA ALEMANHA 1965
Ele se aposentou naquele ano,
mas no final ele disse:
"Devemos fazer o que Jackie diz".
"Se não mantivermos a decisão sobre Nürburgring,"
"não teremos mais poder em nenhum outro circuito do mundo".
Esse foi um grande passo avante.
Depois de nossa votação o trabalho começou.
Não eram mais 187 curvas,
a distância permaneceu a mesma,
mas eliminaram as curvas mais perigosas.
Continuava difícil proteger a pista,
não havia pessoal médico suficiente,
não haviam bombeiros suficientes,
não haviam comissários de pista suficientes,
como aconteceu no acidente de Niki Lauda.
Os pilotos fizeram mais do que os comissários de pista,
não porque os comissários de pista não fossem corajosos, eles eram,
mas não eram suficientes,
e não havia extintores suficientes do tipo apropriado.
A recusa em efetuar mudanças era patética.
O CIRCUITO É BOM LAUDA, PEGUE O CHAPÉU
Corrida interrompida.
Aqui, na seção Bergwerk o circuito está seco,
mas reina o caos total.
Três carros se envolveram no acidente e estão destruídos.
A corrida transcorreu como sabemos,
entre o acidente e todo o resto.
Mas acredito que em parte
a controvérsia que Niki começou
antes da corrida também pesou.
Então é claro que se tornou conhecido porque o acidente aconteceu.
Ele colocou pneus de chuva em seu carro.
O único a adotar pneus lisos foi Jochen Mass.
Ele tinha um amigo do outro lado do circuito que lhe disse
que a pista estava seca.
Ele tinha uma enorme vantagem sobre todos os outros.
Ele certamente teria vencido o Grande Prêmio.
Foi fácil.
PILOTO DE F1 1973 - 80/82
Não tinhamos pneus aquecidos.
Eu tinha pneus lisos
e a pista estava quase seca.
Eu consegui colocar os pneus na temperatura ideal
e a ir rápido,
sem escorregar ou perder o controle.
Niki saiu do box com pneus slick novos
e foi difícil para ele dirigir normalmente
e levá-los à temperatura ideal.
Pneus frios lisos em trechos molhados são instáveis.
Pelo que vi no vídeo, e com base na minha experiência,
no auge dessa curva; que não se vê no replay,
há um pequeno aterro.
Ele se aproximou muito rapidamente para a parte interna,
tocando a zebra à esquerda.
A traseira do carro foi para a direita
e a reação se deu. O carro se tornou ingovernavel.
Isso aconteceu em uma fração de segundo.
Quando nos encontramos em uma situação semelhante, e você se desvia assim, acabou!
Niki apenas sobreviveu porque...
JORNALISTA / ESCRITOR
...os outros pilotos, naquele momento,
deixaram a pista.
Não havia comissários de corrida ao redor.
Este acidente marcou o fim de Nürburgring.
Os pilotos disseram que era impossível manter-se em segurança nos 22 km.
Niki Lauda derrapou, não sei por quê.
PILOTO DE F1 1975 - 78 / 1980
Talvez tenha perdido o controle,
por uma falha.
Guy Edwards o evitou,
superando-o pelo lado esquerdo.
Niki bateu no guard rail e voltou para a pista.
Brett Lunger falhou em evitá-lo, colidindo com o carro em chamas.
Então o carro atravessou a pista, escorregando
e eu não pude evitar o carro parado.
Então o carro de Niki pegou fogo.
Todos saímos dos carros
e Merzario entrou no carro em chamas com Guy Edwards.
Lunger e eu procuramos extintores de incêndio, extinguimos o fogo
e nós o puxamos para fora do cockpit..
No hospital em Adenau,
o médico estava quase certo
de que Niki morreria,
não por queimaduras, mas pelo que havia respirado.
Você percebe que se torna cada vez mais fraco.
A coisa mais fácil seria
largar tudo e deixar-se levar,
como se eu estivesse caindo no fundo de um poço
ou num buraco muito profundo.
Mas, ao mesmo tempo, você tenta reagir
e fazer de tudo para não morrer.
Neste caso,
você só pode confiar no que tem, esse é o pensamento.
Você quer que seu corpo funcione novamente.
Seu sangue já estava envenenado.
Quando chegou ao hospital de Adenau,
diante de mim e Huschke von Hanstein,
ele ainda era muito reativo, ele podia conversar.
Mas então, com o passar do tempo,
perdeu a consciência.
Já estava frio quando eles o puseram no helicóptero.
Na minha chegada ao hospital, os médicos me disseram
que teriamos que esperar pelo menos 24 horas, se não 48,
para ver se ele seria salvo.
Felizmente para Lauda,
a clínica Mannheim era especializada em queimaduras.
Os pulmões de Lauda foram envenenados pelos vapores do fogo.
Ele permaneceu inconsciente nas chamas a 800 graus de temperatura
por quase um minuto.
Mas em Mannheim ele recebeu o melhor atendimento possível para a época.
Estamos com a mãe de Niki Lauda
em conexão telefônica com Mannheim.
JORNALISTA / CRONISTA ESPORTIVO
Senhora, é verdade que Niki
já superou a fase crítica?
Sim, graças a Deus,
a primeira crise foi superada.
Mas antes de sexta-feira
não podemos...
Desculpe-me, estou muito nervosa.
Antes de sexta-feira, não saberemos se vai superar as outras crises.
- Você foi ver Niki? - Eu estava lá ontem.
Ele está em terapia intensiva e você deve usar roupas esterilizadas.
Eu fiquei com ele por dois segundos, Eu disse a ele que estávamos todos lá.
Niki assentiu, então eu tenho certeza que ele entendeu.
Acredita que Niki está ciente das condições em que se encontra?
Ele sabe sobre as queimaduras
porque ele tentou tocar seu rosto com as mãos
mas não posso dizer se está ciente de danos nos pulmões.
- Muito obrigado, senhora. - Por nada.
Liguei para Ferrari várias vezes e ele me disse:
"Não fique no hospital,"
"você conhece a situação e não pode fazer nada sobre isso. "
"Você tem que voltar ao circuito e encontrar outro piloto ".
"Niki nunca mais pilotará um carro".
"Talvez um dia, mas este ano está fora de questão ".
"Nem sabemos se sobreviverá".
Niki Lauda está acordado.
Está sedado,
mas está completamente reativo e podemos conversar com ele.
MEDICO ENCARREGADO DO TRATAMENTO DE LAUDA
Ainda não está fora de perigo
e não estará nos próximos dias.
Hoje de manhã falei com o médico.
IRMÃO DE NIKI LAUDA
A situação continua séria,
mas existe uma concreta possibilidade
de que Niki sobreviva.
Você também pensou nos outros?
Não.
Você está tão preocupado com seus problemas que você não pensa em mais nada.
Você não pensou em sua esposa Marlene nem em seus pais?
Ela estava lá e foi bom.
Alguém alí para apoiá-lo é de grande ajuda.
É como se eu estivesse deitado em algum lugar
e não pensasse coerentemente, não há nada que venha à mente.
Então você vê sua esposa perto de você e começa a pensar nela porque você a ama.
Não pude falar com ela,
mas podia pensar nela,
e isso me ajudou nas seguintes duas, três horas
e melhorou a minha situação.
No dia seguinte ela ainda estava lá e os médicos também.
Uma rotina foi estabelecida
o que me fez perceber que eu estava saindo desse pesadelo, melhorando.
Seus pais também estavam lá?
Estavam, e me faziam sentir bem.
CAPITULO 2
LAUDA: A LENDA DA CORRIDA
Eu aprendi a dirigir aos dez anos,
em um carro pequeno.
Um dos meus primos me ensinou,
porque tinha a sua licença.
Até os 18 anos eu dirigí
somente em estradas particulares ou nos pátios da fábrica,
porque não tinha licença.
Quando fiz 19 anos, tive meu primeiro carro de verdade,
um Mini Cooper S, e mesmo sendo um Mini pequeno,
naquela época eu o considerava o melhor carro do mundo.
Eu dirigi aquele Mini até em 68. Então mudei para um Mini de corrida,
com o qual participei de competições automobilísticas na Áustria.
Então eu peguei um Porsche 911.
Para a segunda parte da temporada,
Eu dirigi o Porsche e fui subindo o escalão até ganhar
uma corrida no circuito de Zeltweg.
Meus pais não estavam entusiasmados com minhas ambições em ser piloto.
Especialmente meu avô que teria preferido ler meu nome
nas páginas de economia de um jornal.
Mas eu não me importei. Continuei minha carreira esportiva,
especialmente após os primeiros bons resultados.
Niki Lauda é filho de uma influente família de industriais vienenses
e cresceu em um ambiente muito confortável.
O bisavô de Niki foi nomeado cavaleiro
pelo Imperador Francisco José em 1916.
Com o avô, Hans Lauda,
capitão da industria e cavaleiro apaixonado,
Niki lutou por um longo tempo.
O único a apoiar sua carreira no mundo das corridas era seu tio Heinz,
mas o primeiro carro de corrida foi dado a ele por Kurt Bergman
para participar da Formula Vê em 1969.
Bergman me disse que tinha me dado um de seus melhores motores,
por isso confiei em mim mesmo.
Na primeira corrida em Hockenheim eu estava na liderança até a última curva,
onde eu rodei, mas consegui terminar em quarto.
No dia seguinte, competi em Aspern, perto de Viena.
Durante o treinamento e depois da minha experiência em Hockenheim,
Eu pensei que a Formula Vê era fácil e eu venceria.
Mas seu carro virou durante a primeira sessão de treinamento.
A partir de então, participamos de todas as corridas de Formula Vê.
Eu também competi no campeonato europeu.
Com poucos incidentes,
no final de cada corrida, eu sempre consegui subir ao pódio.
O primeiro ano da Fórmula Vê com Bergman, foi bastante bem-sucedido,
enquanto no ano seguinte na Fórmula 3 com McNamara, tive menos sorte.
O carro de McNamara não era competitivo,
portanto Lauda dirigiu além de seus limites.
Abandonou ou sofreu acidentes na maioria das corridas de Fórmula 3
e Formula Vê.
Ao final da temporada, a equipe McNamara abandonou
e Lauda voltou a dirigir carros de turismo,
guiando uma Porsche 908.
Ele imediatamente venceu várias corridas e salvou o resto da temporada.
Em 71 eu consegui convencer um banco austríaco
a me ajudar a competir na Fórmula 2.
Foi um ano de aprendizado
porque era dificílimo construir sua carreira na Fórmula 2.
Um fato positivo foi que na equipe March eu estava com Ronnie Peterson, que me ajudou.
Eu teria meu momento de glória em Rouen,
enquanto estava na frente de Ronnie durante um treino de classificação.
Por ordem da escuderia eu tinha que deixá-lo passar,
mas pelo resto da temporada do campeonato europeu
obtive excelentes resultados.
A carreira de Lauda na Fórmula 1 teve início em 15 de agosto de 1971,
no Grande Premio da Áustria com uma March,
mas ele foi forçado a abandonar depois de duas voltas.
Para a temporada de 1972,
conseguiu um empréstimo para comprar um lugar na equipe March,
onde ele competiu ao lado de Ronnie Peterson.
A March de 72 foi um fracasso do ponto de vista construtivo:
Lauda chegou a definí-la "como impossível de guiar".
Ao final da temporada, Peterson e Lauda deixaram a March.
Em 73, a March ficou novamente sem dinheiro, então eu fui despedido.
Eles precisavam de muito dinheiro e sabiam que eu não tinha,
porque eu já tinha obtido um empréstimo.
Não tive chance de ficar com eles,
mas Louis Stanley me deu a oportunidade de pilotar para a BRM.
E eu o fiz completamente gratis.
No máximo, quando classificava, me davam um tapinha no ombro.
Isso é tudo!
Na BRM, que no início dos anos 60 foi uma equipe de sucesso,
colaborou com o piloto suíço Clay Regazzoni.
A BRM venceu a última corrida em Munique em 1972,
mas a partir daí começou um declínio constante devido a problemas financeiros.
Tudo correu bem na BRM.
Na África do Sul fui o mais rápido entre os pilotos.
A temporada andou bem, Eu me adaptei bem ao grupo
Eu insisti em ser pago,
os outros eram pagos e de forma justa, enquanto eu não levei nada.
No Grande Prêmio de Monaco em 1973,
a carreira di Niki mudou graças à sua performance.
A Ferrari me queria
porque o Comendador me havia visto competir em Monte Carlo
onde havia chegado em terceiro
Então, no dia em que eu deveria ter sido pago pela BRM,
cheguei à frente de Jacky Ickx, que era um piloto da Ferrari.
A partir desse momento o Comendador me queria na equipe.
Ferrari entrou em contato comigo pela primeira vez cerca de um mês depois
e propôs que me tornasse um de seus pilotos.
E depois do Grande Prêmio da Áustria
assinei o contrato com a Ferrari.
Em 1974, a Ferrari se reorganizou completamente
sob a orientação do diretor de corrida Daniele Audetto.
A confiança da equipe em um Lauda ainda pouco conhecido
foi logo recompensada por um segundo lugar na competição de abertura,
no Grande Prêmio da Argentina que inaugurava a temporada.
Além do automobilismo,
Niki Lauda havia amadurecido uma outra paixão, a de voar.
Era visto frequentemente no aeroporto de Salzburgo.
Mais tarde, essa paixão tornou-se uma profissão.
Lauda até fundou duas companhias aéreas.
A sua primeira vitória em um Grande Prêmio e a primeira pela Ferrari desde 1972
foi obtida apenas após três corridas, no Grande Prêmio da Espanha.
Naquele ano, Lauda venceu outra corrida, o GP holandês.
Ele terminou em quarto no campeonato de pilotos e mostrou um enorme empenho
em testar e melhorar o carro.
Em 1975 ele se tornou o primeiro piloto
a completar a volta de Nürburgring Nordschleife em menos de 7 minutos
e ganhou seu primeiro campeonato mundial
com um terceiro lugar no Grande Prêmio da Itália, em Monza.
Seu companheiro de equipe, Regazzoni, venceu a corrida
e Ferrari venceu o primeiro campeonato mundial de fabricantes
depois de 11 anos.
Niki é um bom garoto e um querido amigo meu.
CAMPEÃO DO MUNDO F1 1976
Eu competi com ele desde 1970.
Mesmo que digam que somos muito diferentes,
temos a mesma perspectiva de vida e compartilhamos os mesmos objetivos.
Correr não é tudo para nós. É um meio de alcançar um fim.
Para nós, a verdadeira prioridade é aproveitar a vida.
Normalmente eu não faço julgamentos
sobre meus companheiros,
mas os resultados de Niki falam por si.
CAMPEÃO DO MUNDO F1 1978
Niki é um perfeccionista,
mesmo que não tenha versatilidade de outros pilotos que admiro.
Isso não tem nada a ver com suas habilidades,
mas com o fato de ele não competir em nenhum outro campeonato
diferente da Fórmula 1.
Quanto à Fórmula 1, ele é um cara competitivo.
Estou sentado no carro assim.
Eu tenho o volante na frente
e o contagiros está aqui.
O máximo são 12.500 giros.
Se eles excederem, o motor morre.
Se ficar abaixo, vai muito devagar.
À esquerda, temperatura do óleo e água.
Existem dois indicadores, um branco e um vermelho.
À direita está a pressão do óleo e combustível.
Há um interruptor no volante para desligar o motor
se o acelerador travar.
A alavanca de câmbio. 5 marchas: primeira, segunda, terceira, quarta e quinta.
Está nessa sequência, o que é muito conveniente.
A Ferrari tem, talvez, a melhor transmissão.
Se você precisar reverter, Eu deveria levantar esta aba
que foi inserida para evitar engatar marcha à ré
na transição da primeira para a segunda.
Os pedais são muito importantes.
Como em carros normais, à direita está o acelerador,
o freio no meio e à esquerda a embreagem.
E isto é para apoiar o pé nas curvas.
Se eu tiver que subir duas vezes,
porque a transmissão não é sincronizada,
eu faço com o calcanhar.
O carro tem 3 tanques,
um à direita, um à esquerda e um atrás de mim,
para um total de 210 litros.
É um 12 cilindros e se pode ver as 12 tomadas de ar, 6 de cada lado.
Tem cerca de 500 cavalos e um máximo de 12.500 giros.
Se subo a 12.600, quebro o motor.
Se vou somente a 12.400, vou muito devagar.
Este é o botão do extintor de incêndio.
Depois do incidente em Nürburgring foi adicionado um sensor térmico
que liga automaticamente,
quando a temperatura alcança entre 60 e 70 graus.
O agente extintor verte no cockpit do piloto
através das boquilhas à minha volta.
Continua a ser um carro ou é uma bomba sobre 4 rodas?
Depende de como se olha.
Minha avó diria que é uma bomba sobre rodas.
Me parece que é um carro de corrida muito bonito,
que cumpre suas funções até o fim.
Se sobrevive a um acidente a 250 km/h?
A Ferrari é um carro muito sólido.
E como havíamos visto o ano passado em Nürburgring,
o choque contra o muro a uma velocidade superior a 200 km/h
não causou danos dentro do carro,
o cockpit ficou intacto.
CAPÍTULO 3
MONZA: O INCRÍVEL RETORNO
Fomos vê-lo esta manhã
e nos disse,
ou melhor, nos fez entender por gestos,
que queria ir para casa o mais rápido possível.
Gosto de estar na Austria,
é um país que amo.
Infelizmente fico pouco lá, dois ou três dias no máximo.
Porque estou sempre viajando.
Sei que ele realmente ama estar aqui
e que depois de cada corrida tenta voltar o mais rápido possível.
A casa que construiu
o ajudou a se recuperar e a superar o acidente.
FILHA DE WILLI DUNGL, FISIOTERAPEUTA DE LAUDA
A primeira reunião teve lugar, algum tempo antes,
quando Niki quebrou uma costela.
Heinz Prüller chamou meu pai
que voltava de um treinamento com atletas de salto de esquis.
Heinz pediu a meu pai para parar em Hof,
porque Lauda não se movia.
Ele disse que alí havia bastante gente para cuidar de Niki,
mas Prüller não desistiu, por isso meu pai foi à casa de Niki
e constatou que havia uma costela fora de lugar.
Então aconselhou Niki a ir a Vienna na manhã seguinte
para confirmar o dignóstico com o professor Poigenfürst
e decidir o que fazer.
Creio que Niki teve uma má impressão do meu pai, e vice-versa.
O começo de seu relacionamento não foi caracterizado pela harmonia.
No entanto, na manhã seguinte Niki apareceu em Viena
e depois que o professor Poigenfürst confirmou o diagnóstico,
meu pai fez um colete para colocar a costela de Niki no lugar
e permitir que ele competisse na Espanha.
Este episódio foi o início
de várias sessões de reabilitação após o acidente em Nürburgring.
Meu pai saiu imediatamente para encontrar Niki no hospital
e notou que muita coisa não estava certa.
Coisas simples, como a orelha de Niki que estava infeccionada.
E quando ele perguntou aos médicos o que pretendiam fazer,
responderam: "Nada. Vamos esperar que caia por sí só".
Quando você se encontra em uma situação semelhante
e percebe o quanto mal está,
faça o melhor para sobreviver,
para reagir e seguir em frente.
Sua condição física era complexa.
Os gases tóxicos que havia inalado o haviam envenenado.
Antibióticos não são apenas uma bênção,
mas também um fardo para o corpo humano,
assim como a cortisona e outros medicamentos.
Até a imobilidade pesa sobre o corpo,
porque o intestino para de funcionar.
Eu voava para Mannheim todos os dias para verificações.
Depois das análises, voltava para casa.
Era importante para mim sair do hospital o mais rápido possível,
começar a ficar ao ar livre, dar um passeio
e retomar um programa de treinamento,
depois de sair desse leito de morte.
Willi colocou Niki em uma dieta rigorosa
VIZINHO DE LAUDA NOS ANOS 70
Niki costumava chamar minha mãe,
dizendo: "Você poderia me fazer uma costeleta ou algumas batatas?"
"Willi me mata de fome".
Tudo o que era contra a vontade dos médicos,
para mim, era a melhor maneira de me recuperar o mais rápido possível.
Então, os médicos apoiaram minha decisão,
mas tudo sob minha responsabilidade.
Na segunda avaliação, o médico observou que um transplante de pele na cabeça,
não havia se curado, ou não estava correto.
Me perguntou se era impressionável.
"Depende", respondi,
e naquele momento arrancou o transplante com uma pinça.
Devo admitir que a dor era insuportável.
Ele me pegou desprevenido, e depois disse: "Está tudo bem. Acabou".
E o problema foi resolvido,
porque, felizmente, a pele do transplante foi curada,
e com o tempo foi quase completamente regenerada.
Meu pai preparou um remédio à base de calêndula
para manter macia e flexível a pele das feridas de Niki.
Também retirou escaras de seu rosto,
porque, uma escara, além de causar dor,
o impediria de usar capacete e a balaclava.
É simples: se tiver um rosto queimado e se olha no espelho,
ou se mata ou decide viver com isto. Para mim é simples.
O único problema era que algumas pessoas olhavam para mim.
Todo mundo olhava para minha orelha esquerda em vez de me olhar nos olhos.
Eu disse a eles que meus olhos estavam aqui, não alí.
"O que é tão interessante?".
Todo mundo estava curioso para saber o que estava debaixo do boné!
Comecei a usar o boné para me proteger daqueles olhares.
Só por isso.
Como estava seu rosto quando o viu pela primeira vez?
Inchado e queimado!
Mais tarde, no entanto, recebi enxertos de pele
e hoje mudei de cara em comparação ao que era antes.
Existem aqueles que nascem menos bonitos, como estou agora.
Pelo menos eu tenho a desculpa do acidente!
A mídia nos fez acreditar
que Niki combatia pela vida.
GERENTE DE NIKI LAUDA NOS ANOS 70
Então liguei para ele no hospital.
Havia lido nos jornais que ele estava lutando para sobreviver.
Eu não estava esperando muito.
Mas, conversando com ele, fiquei impressionado com sua voz forte,
e o quanto estava lúcido, mentalmente.
Foi uma experiência incomum:
estava discutindo negócios com um homem supostamente morto,
e ficou muito claro o que era importante para ele:
A primeira coletiva de imprensa!
Quanto dinheiro eu queria? Não me lembro exatamente.
Mas eu queria saber onde e quando aconteceria.
Foi no Hotel Schloss Fuschl,
onde Niki chegou com seu então fisioterapeuta.
Que era o guru da fisioterapia na Austria, Willi Dungl.
Naquele dia ele usava o "boné de Lauda",
que até então era um meio de publicidade,
mas depois foi personalizado para cobrir as queimaduras.
Aquela coletiva de imprensa me atingiu profundamente
e disse isso por muito tempo: sobre o sangue frio de Niki.
Entramos numa sala cheia de fotógrafos,
todos se empurrando para a frente,
em direção ao ponto em que estávmos sentados.
Atrás de nós estava o painel de publicidade do patrocinador.
Os fotógrafos começaram a tirar fotos
de cada centímetro do seu rosto ferido.
Niki se virou para mostrar ainda melhor: o lado direito
e se via que a orelha havia sumido.
O espoucar dos flashes começou de novo.
Foi a primeira vez que vi Niki em dificuldades,
geralmente era muito frio.
Então veio a primeira pergunta
de um jornalista alemão:
"Como se sente com este rosto artificial?"
Ele respondeu: "Porque artificial?"
"Eu só tenho um pedaço da minha coxa no rosto".
A segunda pergunta foi do mesmo teor:
"O que sua linda esposa Marlene diz do seu rosto após o acidente?".
Eu sabia que estava acontecendo algo muito desagradável.
Ninguém perguntou como estava ou se estava com dores.
Era impressionante que fossem tão cruéis.
Niki também ficou muito impressionado.
Quando voltamos, após a entrevista coletiva de uma hora,
ao longo de um corredor
direto para uma saleta do hotel, Niki olhou para mim e disse:
"Você viu que todo mundo estava louco pelo meu rosto queimado?"
"A partir de agora cobraremos o dobro!".
Aí está o porquê continuo a usar meu boné!
É a melhor maneira de dizer às pessoas: olhe-me nos olhos,
em vez de ficar procurando um pedaço de pele queimada.
Nossa casa, a rua
e até a garagem estava sitiada
por jornalistas e fotógrafos.
Eles tinham grandes teleobjetivas
para fotografarem Niki,
quando olhava pela janela.
Ele era mais esperto que eles e salvaguardou sua privacidade.
Quando ia treinar, saia pela porta dos fundos,
evitando os que o esperavam sair pela frente.
Estamos satisfeitos com o resultado do exame de hoje
e os testes de laboratório dos parâmetros vitais.
CONSULTOR MÉDICO DE LAUDA
Estamos aguardando alguns resultados,
mas não creio que comprometerão sua participação nas corridas.
Havíamos trabalhado juntos,
com o professor e com Dungl,
para uma preparação ideal.
Estavamos aguardando o resultado dos últimos exames,
para ver como estavam.
Estou feliz em que os resultados sejam positivos,
o que mostra que estavamos na direção certa.
Não havia ninguém que não havia visto o acidente pela TV,
mas havia aqueles que diziam que seus ferimentos não eram graves,
ou não seria possível correr novamente.
Evidentemente essas pessoas sabem mais que eu.
Que ferimentos você sofreu e quais foram os mais graves?
Foram os gases que você inalou ou foram as queimaduras?
Estive em terapia intensiva por uma semana.
Os primeiros três dias foram os piores,
porque meus pulmões não estavam funcionando.
Os exames de sangue foram desastrosos.
Depois de três dias comecei a melhorar, e desde então
eles trataram apenas queimaduras na cabeça e no pulso direito.
E agora está tudo bem.
Niki Lauda faz tudo parecer uma coisa de nada.
Professor Inama, como isso é possível? Que os ferimentos sofridos por Niki Lauda
levariam muito tempo para se curar em qualquer mortal,
e em vez disso tiveram uma resolução tão rápida?
É o resultado de uma vontade de ferro.
De recuperar a forma para retornar à sua profissão.
Acho incrível
como se recuperou tão rapidamente
e que volte tão cedo a pilotar um carro de corrida.
PILOTO DE F1 1969 - 76 / 1978
Após um acidente assim, é difícil recomeçar a dirigir.
Acho que é um empenho fantástico.
Demonstra um grande comprometimento.
Ele provavelmente ainda sente dores.
Não creio que seja fácil
usar um capacete e a balaclava.
Estou muito impressionado. Sobretudo com o quinto lugar na classificação.
O que esperava dele?
Pensei que não fosse correr aqui.
Pensei que retornaria no Canadá ou nos Estados Unidos,
mas não esperava que corresse aqui.
Me pergunto como ele superou as consequências do acidente.
Uma forma de choque provavelmente permanece.
Eu também tive um acidente e é difícil pilotar,
pressionar o acelerador até o fim.
Como ele lidou com isso é fantástico.
Com ele não há obstáculos físicos
para dirigir um carro.
PILOTO DE F1 1966 - 74 / 1976
Um dos principais problemas
seria o psicológico,
mas, desse ponto de vista tudo parece bem.
CHEFE DE EQUIPE DA MCLAREN F1 1970 - 82
Estou certo que havia bastante bom senso
de que ele dirige dentro dos limites de sua condição física.
Estamos felizes por ele estar aqui.
Acho injusto que a Ferrari
tenha contratado um terceiro piloto,
isto é, Reutemann.
Assim eles forçaram Niki a sair da cama.
Assim, você é obrigado a pilotar ou não mantém seu lugar na equipe.
É incrível que em tão pouco tempo Niki esteja em tão boa forma
e que não veja a hora de guiar.
Como é recomeçar a duelar com Niki?
Muito difícil!
Muita chuva! Está muito molhado.
É impossível guiar.
Eu só fiz quatro voltas para ver como o carro está
e para verificar as duas novas chicanes.
Agora dizem que precisa passar por outro exame médico. Porque?
Os organizadores dizem que tenho que ver cinco médicos.
- Então eu vou. - Não se importa?
Você poderia me dizer que meus dentes de coelho
são um obstáculo para a minha participação neste Grande Prêmio.
A coisa mais importante
foi sua abordagem para a cura.
FISIOTERAPEUTA DE LAUDA
A sua grande inteligência e seu estilo de vida saudável.
Acho que não teria sobrevivido, se fosse um fumante.
Queria voltar ao trabalho, porque era um risco profissional.
O acidente não era um motivo para parar.
Sempre tive consciência dos riscos.
Eu sofri um acidente. A consequência lógica era seguir em frente.
Nas últimas cinco semanas tão difíceis,
nunca pensou que seria melhor
que Niki parasse de correr
ou você não queria?
EX ESPOSA DE LAUDA
Não. Não usei a doença dele, se você pode chamar assim.
Eu nunca disse: "Você tem que parar!"
Teria sido um erro grave.
Eu sabia que ele não pararia.
Niki não é antissocial.
Se você o conhece no particular,
descobre que ele é um cara normal.
GERENTE DE VENDAS DA KTM MATTIGHOFEN
Ele é amigo,
não por ser campeão do mundo, mas porque é um cara normal.
É um cara simpático! Um cara simpatissíssimo!
Muitos dizem que vive só para seu carro e para o sucesso.
É verdade, mas só quando estou na pista.
Lá eu devo focar 100%.
Quase todo mundo que me julga assim só me conhece na pista.
Se me vissem aqui, entenderiam que sou como qualquer outro.
Após 33 dias da alta hospitalar,
Niki Lauda ficou em quarto lugar no Grande Prêmio da Itália.
No mesmo ano ele perdeu o campeonato
com apenas um ponto de desvantagem atrás de James Hunt,
mas foi campeão do mundo pela Ferrari em 1977,
e pela terceira vez em 1984 pela McLaren.
CAPÍTULO 4
A LONGA VIAGEM: DA MORTE À SEGURANÇA
As preocupações com a segurança
não existiam durante as corridas,
ou eram mínimas.
Tudo começou em 1894 com as primeiras corridas.
Cada fabricante queria mostrar
que tinha o melhor produto e o mais durável.
As grandes corridas aconteciam especialmente na França.
Ao final do século 19
foram organizadas numerosas corridas de Endurance,
em geral de Paris a Le Mans,
Rouen, Rotterdam, Berlim ou Madri.
Eram realizadas em estradas públicas de terra
e às vezes, por isso, resultavam em trágicos acidentes.
O fim dessa era foi marcado pela corrida de Paris a Madri em 1903.
Metade dos 300 carros participantes quebraram ou se retiraram.
Mais de 100 pessoas ficaram feridas,
Três espectadores e cinco pilotos perderam a vida
em numerosos acidentes nas perigosas estradas dos Pirineus.
Em 1907 em Brooklands, perto de Londres,
foi construída a primeira pista dedicada aos esportes de velocidade,
mas as corridas de Endurance,
que foram realizadas em estradas públicas fechadas ao trânsito,
como as famosas 24 horas de Le Mans,
continuaram e se tornaram cada vez mais populares.
Os pilotos se tornaram os novos heróis de um mundo moderno motorizado
que revolucionou e melhorou os novos e espetaculares carros de corrida,
ano após ano.
O aspecto que permanece inalterado é a paixão.
A tecnologia muda, o animal não,
e por animal eu quero dizer, o piloto.
Não penso...
que a minha paixão...
por guiar é menor ou maior
do que a de um Caracciola ou de um Nuvolari,
ou de outros que vieram antes ou depois deles.
Que se tratasse...
de Stirling Moss, Jim Clark, Jackie Stewart ou Niki Lauda.
7 DE ABRIL DE 1968 EM HOCKENHEIM
Que se tratasse de Alain Prost ou de Ayrton Senna.
Que hoje se trata de Rosberg, Hamilton e Vettel.
Esses pilotos são os mesmos animais
com os quais eu competi
e que me precederam no tempo.
Sob o ponto de vista técnico,
os carros sempre foram construídos mais rapidamente,
mas em termos de segurança pouco mudou.
Não havia cintos de segurança.
Os assentos eram construídos de forma a não ser jogado para fora do carro.
Os freios estavam um pouco melhores,
graças a novos materiais capazes de absorver a tração,
mas você não precisava sair fora da pista!
Havia árvores, buracos, valas e meio-fio!
Talvez eles tenham pensado nestes riscos,
mas não necessitavam de intervenção.
Corridas em circuitos especialmente construídos tornaram-se mais populares.
2 HORAS DE CLASSE FORTE
O famoso AVUS de Berlim teve sua primeira corrida em 1921.
O Grande Prêmio dos anos 1920 foram dominados por carros italianos.
Mas no início dos anos 30 viram o nascimento dos carros mais emblemáticos:
As Flechas de Prata.
Essas obras-prima técnicas competiram em pistas lendárias
como em subidas agora tão populares.
Também foram protagonistas
de algumas grandes tragédias do esporte automobilístico,
como em Le Mans em 1955,
quando 84 espectadores morreram em um único acidente,
que marcou o fim das Flechas de Prata,
que disputaram sua última corrida ao final daquela temporada.
Capacetes não existiam. Eles usavam chapéus de linho
e óculos eficazes contra pedras
e para evitar insetos,
para que ficassem menos expostos à aquela velocidade.
Mas a atenção à segurança
só aconteceu após à guerra.
Ainda hoje eu não entendo
a razão pelos bonés de couro.
PILOTO DO SAFETY CAR F1
Entendo os óculos,
mas porque usar um boné de couro?
Não é compreensível para nós, pilotos modernos.
Para uma mil milhas, por exemplo,
onde Stirling Moss estabeleceu o recorde com sua SLR 300.
Percorreu 1000 milhas a uma velocidade média de 160 km/h em estrada de terra.
Dirigir nessas condições, naquela estrada, por 1000 milhas...
Hoje isso não seria feito de forma alguma.
Esse risco não seria corrido na disputa.
Mas para aqueles que competiam, era normal.
E é por isso que eles são heróis ainda hoje.
Os pilotos da minha geração
têm o maior respeito pela antiga geração.
Eles alcançaram resultados fenomenais.
Eu tenho sorte porque às vezes posso me colocar em seu lugar
e sentir a aura daquela época.
Mas hoje, aquelas corridas jamais seriam permitidas.
O padrão técnico que tínhamos
era o máximo.
Meu pai,
que quando eu corria na Fórmula 1, estava vivo,
não conseguia entender a diferença entre sua Auto Union 36
e os carros do meu tempo de Formula 1.
Era como dar três saltos quânticos em cada volta.
No seu tempo guiavam com válvulas à prova de poeira
e braços para fora do carro.
Por outro lado, quando olho para os carros e hoje,
existem dez outros saltos quânticos.
Mas nós tivemos o melhor material disponível à época
e sabíamos o que estávamos arriscando, mas não importava.
Às vezes penso em Monza e no ano em que Ascari morreu,
batendo contra uma pedra.
Os freios eram bastante altos apenas para proteger o piloto
de um arbusto atrás da cerca viva ou da grama.
Ele bateu de lado,
Ele rodou várias vezes, foi expulso do carro e quebrou o pescoço.
Coisas assim eram aceitas.
Eles sabiam que correr era perigoso.
E nenhuma tentativa real foi feita para melhorar as medidas de segurança.
Poucos pilotos se preocupavam em melhorar sua proteção.
Houve um período
em que perdíamos pilotos
a cada mês.
Estávamos perdendo pilotos.
Em 1960 aconteceu por 4 meses consecutivos,
sempre no mesmo fim de semana:
Jim Clark morreu em 7 de abril.
No fim de semana de 7 de maio morreu Mike Spence.
E no mesmo fim de semana de junho, morreu Ludovico Scarfiotti.
E em julho, no mesmo fim de semana, do mesmo ano,
Jo Schlesser morreu em Rouen, em um terrível incêndio.
Quatro meses consecutivos de importantes protagonistas,
pilotos muito famosos.
E depois houve todos os outros acidentes de 1970,
com Jochen Rindt, Bruce McLaren,
Pedro Rodriguez, muitos pilotos...
Piers Courage.
Foi uma época jamais vista no esporte.
Jackie é uma pessoa que conheço bem
e que respeito muito.
PILOTO DE F1 1994 - O8 / CRONISTA
Eu trabalhei lá quando estava na Fórmula Junior
porque por três anos fiz parte
da equipe de seu filho.
Levei muito tempo para tentar entender
como eu poderia competir
em um momento em que eles perdiam pilotos todos os anos.
Em alguns casos não passava. um mês sem que um piloto fosse morto.
Porque em nenhum momento da minha carreira automobilistica
nunca tinha considerado morrer,
mesmo aos onze anos quando andei de kart.
Nem quando estava dirigindo a Williams em 94,
sabendo que era o carro
no qual o maior piloto havia perdido a vida.
Em 1970, no Grande Prêmio da França
em Clermont-Ferrand
a Firestone convidou os chefes de equipe e pilotos
para um congresso onde apresentariam tanques de borracha
provenientes dos helicópteros utilizados na guerra do Vietnã.
Esses tanques eram à prova de balas e a Firestone pensava
que a Formula 1 poderia se interessar.
Os únicos que apareceram no evento
foram Jack Brabham, Denny Hulme
e um só construtor, Ron Tauranac.
Os outros não se interessaram,
porque esses tanques pesavam muito.
Tudo começou ao final dos anos 60 com Jackie Stewart.
Foi ele quem começou a pensar em maneiras de melhorar a segurança.
Projetou áreas de escape maiores, queria guard-rails em todos os lugares.
Ele argumentou que, quanto mais aguda era a curva, melhor.
Se o guard-rail ficasse mais perto da pista,
a força do impacto seria menor.
Perdendo o controle você roda várias vezes,
sem poder parar.
Se você bater em ângulo inclinado contra uma barreira, é perigoso.
Mas se as barreiras estão perto da pista, como em Mônaco,
os acidentes não são tão graves. Os piores acidentes em Mônaco
ocorreram com a ausência de guard-rails.
Lembro-me de Mônaco em 1967. Não existiam guard-rails.
A chicane do porto era feita com fardos de palha.
Atrás deles havia postes de aço para amarrar os iates.
Lorenzo Bandini colidiu com um deles.
Na batida o tanque de seu carro se partiu.
O carro explodiu
e uma densa nuvem de fumaça se espalhou por Mônaco.
Bandini, indefeso, foi queimado vivo.
Os comissários de pista não conseguiram ajudá-lo,
porque usavam camisas polo simples
e tentaram apagar o fogo com uma mangueira de jardim.
Isso, pela primeira vez se fez pensar sobre a segurança.
Mas levou séculos antes que algo fosse feito.
Naquela época fomos a muitos funerais
e muitas homenagens...
e demos nossas condolências a pais e mães,
irmãos e irmãs, esposas e namoradas.
Foi uma fase deprimente.
Estou certo de que, se não fôssemos fortes como éramos
muitos pilotos teriam ficado traumatizados
por um longo período de tempo,
porque não era uma guerra,
mas um esporte,
mas, no entanto, muitos morreram
e nada foi feito para mudar isso.
O movimento que coordenei à época
foi um dos fenômenos mais importantes da história do automobilismo esportivo,
em termos de salvar vidas humanas.
Acredita que hoje
em 20 anos não perdemos nenhum piloto em Grandes Prêmios?
É extraordinário o quanto a Fórmula 1 evoluiu.
Quanto a acidentes,
muitos são evitados.
PILOTO DE F1 2002 - 13
Eu acho que é bom
que existem corridas,
quem têm algum risco.
Eu gosto do risco em sí, que deve estar lá,
mas não queremos ter as experiências
que nossos colegas viveram, e nem nosso heróis.
Nós respeitamos os protagonistas dos anos 60, 70 e 80.
Os respeitamos muito, porque abriram caminho para nós.
Em todos esses anos na Fórmula 1
muitos pilotos perderam a vida em acidentes de corrida.
O último fim de semana negro da Fórmula 1 foi em 1994,
quando Roland Ratzenberger morreu durante os treinos em 30 de abril.
E o lendário Ayrton Senna perdeu a vida no dia seguinte,
em 1º de maio.
Foi um evento exepcional,
porque Senna era um ícone.
JORNALISTA / ESCRITOR
Era um belíssimo fim de semana de primavera.
Estávamos perto de Bologna.
Naquela sexta-feira Rubens Barrichello sofreu um grave acidente,
e toda vez que voltávamos ao circuito nos sentíamos envoltos por uma nuvem negra.
Como se fosse criada de propósito.
Todos os que estavam conosco tinham a mesma sensação.
O progresso foi incrível.
De repente os organizadores, acordaram
os construtores acordaram
e mudaram os métodos e o modo de pensar.
Mas para chegar lá, muitos tiveram que morrer.
Hoje a Fórmula 1 é muito mais que uma fórmula de corrida.
É um negócio global que está no topo da engenharia,
do marketing e, desde 1994, do mais alto nível de segurança.
Uma coisa permaneceu constante ao longo dos anos:
a Fórmula 1 é pioneira no desenvolvimento de veículos automotores.
Como quase todos os novos materiais,
tudo começou em carros esportivos, com o monocoque.
A McLaren foi a pioneira nos anos 70.
Pois foi montada em chassis Super Sport, depois em carros muito leves
e agora cada vez mais na série maior.
A fibra de carbono tem várias vantagens.
Temos um material muito leve com características específicas,
como rigidez e dureza.
A possibilidade de absorver grande quantidade de energia
comparada com o peso do material é impressionante.
Essas características permitem
a montagem de componentes muito leves
e economizar o combustível,
ou componentes que garantem mais segurança,
com o mesmo peso em comparação com outros materiais.
Portanto podem ser utilizados de várias maneiras.
Mas, na maioria dos casos,
podemos reduzir peso e aumentar a segurança,
com uma única desvantagem: o custo de fabricação.
Era muito mais perigoso
nos anos 80 e início dos 90.
TREINADOR DE CORRIDA
Mas ainda estou aqui,
junto a tantos pilotos
que perderam muitos amigos
Hoje, os carros
são mais robustos e sujeitos ao teste de colisão,
coisa que nos anos 80 nunca acontecia.
Em 1982 foi introduzido na Fórmula 1
o primeiro monocoque em fibra de carbono.
Hoje, todas as equipes
constroem seu monocoque...
DIRETOR TÉCNICO MERCEDES GP
...de acordo com suas próprias e rigorosas especificações técnicas.
Nós os projetamos exatamente para cada um dos pilotos,
porque, por razões de aerodinâmica queremos que sejam o mais estreitos possível.
VELOCIDADE DE IMPACTO 54 km/h PESO TOTAL 780 kg
PESO DO BICO DO F1 3,5 kg COMPRIMENTO DO BICO DO F1 100 cm
É incrível o quanto essa curva é constante
por um longo período de tempo.
ALLIANZ CENTRO DE TECNOLOGIA
Aqui temos quase 100 milisegundos
com apenas um pico no final, onde o bico se alarga no final.
Mas é impressionante como uma estrutura tão leve
absorva bastante energia,
o que faz com que o piloto receba o mínimo de pressão
e o mínimo estresse sobre o corpo.
O piloto sabe que,
se se perde o controle do carro,
deve tentar relaxar,
soltar as mãos do volante,
cruzar os braços e aguardar o impacto.
Quando voltei à Formula 1 nos anos 80,
a McLaren costruiu o primeiro monocoque
em fibra de carbono.
Isso tornou os carros de Fórmula 1 mais seguros.
O choque não mais seria como antes.
O carro não mais se incendiaria e eu não mais me feriria.
É este o progresso da Fórmula 1, graças a Deus
Agora vou explicar como estou sentado.
PILOTO DE F1 DESDE 2006
Como pode ver, é mais apropriado,
digo que estou deitado.
Este ano mais do que nunca,
porque os carros estão ainda mais baixos
e nós também devemos nos abaixar o máximo possível.
O limite é minha linha de visão.
Você precisa de um cinto de segurança
para evitar se machucar.
CAMPEÃO MUNDIAL DE F1 2008
Se houver um acidente,
cintos são inseridos aqui
e eles te levam junto com o assento.
Este, para um piloto, é o objeto mais sagrado, o mais importante.
Quando guio, meu pai fica muito nervoso,
me observa dos boxes e não podia me ver
quando 20-30 carros faziam a primeira curva.
Por isso era importante ter uma cor muito viva,
para que eu fosse reconhecido.
Eu gosto de manter sempre o mesmo capacete,
como os grandes pilotos, tipo Ayrton Senna ou Prost.
Eles sempre usavam o mesmo capacete durante toda a carreira.
Quando você vê o capacete do Ayrton, você o reconhece imediatamente,
mesmo que não corra há algum tempo.
Aqui em cima está a entrada de ar.
O ar entra por aqui e então, através de tubos,
estende-se por todo o capacete.
O problema é ter ar fresco o máximo possível,
porque quando tudo está fechado, fica muito quente.
Há quatro sobreviseiras, as quais tiro, uma a uma, quando sujas.
A viseira é feita de um material especial
que não é perfurada por pedras.
Aqui na frente há uma proteção adicional,
que foi colocada após o acidente de Massa.
A frente é reforçada com mais carbono.
Existem regulamentos claros quanto aos capacetes.
Temos uma parceria de desenvolvimento com um grande fabricante
que trabalha para diversas equipes de Fórmula 1.
Trabalhamos juntos com essa empresa
e produzimos capacetes de acordo com as normas vigentes.
Até agora tem sido um processo longo e difícil,
com medidas de segurança em evolução contínua.
Penso em quando Felipe Massa
foi atingido no capacete por uma mola de outro carro.
Ele usava um capacete desenhado por nós.
Infelizmente a viseira não era padrão.
Após esse acidente tivemos que mudar essa parte também,
e, por fim, desenvolvemos novos capacetes, partindo do zero.
Aqui temos peças da parte aerodinâmica.
O capacete é externo e a 300 km/h se não estivessem lá,
a cabeça seria empurrada muito para trás.
Um carro de corrida é caracterizado pela sua aceleração e velocidade.
O design se traduz por puro desempenho,
mas um dos elementos mais importantes de um carro de Fórmula 1 são os freios.
Eles contribuem para a segurança dos pilotos,
e muita gente diz que uma corrida não se vence com o acelerador,
mas sim com os freios.
Sim, os freios são muito sensíveis.
Devemos tratá-los com cuidado.
Espere a hora certa.
Pressione os freios corretamente, e com a pressão certa
à medida em que se aproxima da curva. Não é fácil.
Um carro de Fórmula1 exerce quase o triplo de resistência ao ar
do que um carro comum.
Basta tirar o pé do acelerador
que sujeita o piloto a forças de desaceleração iguais a 1G.
Pressionar totalmente o pedal do freio empurra o piloto para a frente
com uma força incrível
e superaquece os freios até 1200 graus em uma fração de segundo.
O freio é o componente mais fascinante de um carro de Fórmula 1.
A desaceleração é louca.
Medimos recentemente no simulador
e demorou pouco mais de 2 segundos para ir de 300 km para 0 km,
isto é, uma desaceleração incrível,
de uma força
que uma pessoa que não está acostumada a dirigir um carro de Fórmula 1
não seria capaz de segurar a cabeça,
que bateria contra o volante.
Temos músculos muito fortes, atrás, no pescoço.
Os freios de um moderno carro de Fórmula 1
são feitos de um tipo especial de carbono,
desenvolvido para a tecnologia aeroespacial.
É muito leve, muito resistente, mas também muito caro.
Um par de freios custa cerca de 6.000 euros.
E, durante uma temporada, cada carro consome cerca de 50 pares.
Os freios de carbono suportam até 1200 graus
e, em cada corrida, são aquecidos até 1000 graus cerca de 800 vezes.
Acelerar até 300 km/h leva cerca de 9 segundos
para um carro de Fórmula 1,
enquanto que, para parar, leva 2 segundos e meio.
O cinto de segurança é um colete salva-vidas, como num carro normal,
mas na Fórmula 1 desempenha uma outra função.
Sem ele seria impossível resistir à força da frenagem.
O cinto impede que você se mova.
Este salva vidas no carro de Fórmula 1
é feito de poliéster leve, para uso militar,
e os acabamentos são em liga de titânio.
Esses dois materiais devem suportar cargas
de mais de duas toneladas.
que podem ser geradas pelo piloto em um impacto frontal.
VELOCIDADE DE IMPACTO 30 km/h PESO DO MANEQUIM 78 kg
GRAVIDADE SOBRE O CORPO 13,2 G GRAVIDADE SOBRE A CINTURA 1030 kg
Hoje, os circuitos de Grandes Prêmios
devem atender a requisitos de segurança cada vez mais altos,
que têm consequências consideráveis
na redução de acidentes e em sua gravidade.
Em torno do circuito foram colocadas áreas de escape.
Elas podem ser vistas como seções de asfalto vazias ao lado da pista,
mas foram projetadas para desacelerar o carro
quando estiver fora de controle e para evitar colisões.
Nos gloriosos dias de corrida,
segurança era uma das últimas preocupações.
Não havia guard-rails nem áreas de escape.
Nos anos 70, nas subidas, colocaram guardrails laterais
e nos 80 experimentaram o uso de áreas de cascalho
para desacelerar os carros, com resultados alternativos.
As pilhas de pneus eram outra maneira
para introduzir segurança passiva para os pilotos e os espectadores.
Atualmente, mais barreiras, especialmente projetadas
para evitar acidentes
estão se tornando padrão em todas as pistas do mundo.
Acidentes acontecem,
de fato, são parte integrante
das corridas de automóvel.
Há as que têm mais, e as que têm menos.
Não existem estatísticas reais nesse sentido.
Há acidentes estúpidos,
como o que vimos recentemente em Le Mans.
Eles não são espetaculares,
mas podem ser fatais.
E depois, há falhas realmente espetaculares
mas graças a Deus, os pilotos, hoje,
quase sempre se salvam.
Pilotar, no passado,
era muito mais desafiador.
Não havia direção hidráulica.
E, por exemplo, em Mônaco, trocávamos de marcha 1300 vezes.
Hoje, basta apertar um botão. É como dirigir no computador
Havia muito mais trabalho físico a fazer.
Tínhamos que cambiar continuamente enquanto dirigíamos com uma só mão.
Era muito mais desafiador que agora.
Por outro lado, hoje,
entram numa curva a uma velocidade muito maior,
por causa do desempenho aerodinâmico.
Isso torna tudo muito difícil. Tanto física quanto psicologicamente.
É uma interação.
Se tivéssemos que dirigir os carros de hoje
com a forma física que tínhamos em 74,
seria muito difícil.
Existem especialistas que desenvolvem junto ao pilotos
ferramentas e planos de treinamento, ou mesmo mecânica,
para ajudar aos pilotos manterem excelente condição física.
A forma fisica é importante quando você enfrenta um grave acidente.
Quanto melhor a forma fisica, mais forte e estável será o corpo.
Essa é a única maneira de sobreviver a um impacto causado por um acidente.
É importante que, se tiver um acidente durante os treinos.
Saia, faça uma massagem
e se não estiver ferido,
após 20 minutos pode entrar novamente no cockpit.
Se você olhar para a maioria,
de 70 a 75% dos pilotos de Fórmula 1 são todos atletas
que, se pudessem terminar uma prova de triatlo,
chegariam entre os primeiros.
O primeiro a perceber isso
foi o nosso querido amigo Niki Lauda.
Ele percebeu que a forma fisica e a concentração andam de mãos dadas.
Niki não era um atleta,
mas percebeu que precisava de alguém como Dungl
que o deixaria em forma para uma corrida de duas horas a qualquer custo.
Eu treino de duas maneiras;
músculos primeiro,
pescoço, peito e braços para dirigir,
e depois há o aspecto da resistência,
sempre para a corrida.
E também para enfrentar o calor. E me recuperar mais rápido
É aqui que o triatlo entra em jogo. Faço natação, ciclismo e corrida.
No tempo de James Hunt fechavam-se os olhos para muitas coisas.
Ele é um perfeito exemplo disso, e eu sou seu fã.
Eles podiam combinar o estilo de vida dos anos 70
com as corridas de Fórmula 1.
Hoje, isto é impossível.
Os pilotos se concentram uma semana antes da corrida,
quarta, quinta e até depois da corrida.
Ir tomar uma cerveja
domingo à noite é compreensível
e faz bem à mente, porque
a mente deve permanecer sempre saudável.
Eu tenho uma idéia muito simples,
que sempre será válida:
se você pegar os grandes pilotos da história do esporte,
seja Fangio, Moss, Prost ou Senna,
Jackie Stewart, Vettel, Schumacher ou qualquer outro,
e os passar pela mesma dieta, pelo mesmo treinamento,
as mesmas informações, se hoje fossem todos iguais...
Eram grandes pilotos de seu tempo e ainda o seriam hoje.
Para dirigir você precisa entender a dinâmica do carro,
o trabalho em equipe, saber avaliar os riscos:
se eu for mais rápido, talvez eu possa fazer isso por uma volta,
mas não por 20 voltas, os pneus não aguentam,
portanto devemos sempre pesar riscos e benefícios.
e a natureza excepcional desses pilotos não é apenas a capacidade
de dar uma volta rápida, mas aquela de saber avaliar um Grande Prêmio,
de saber avaliar o equipamento,
saber tirar o melhor proveito da equipe
e interpretar a temporada, para vencer o campeonato no final.
- Você pode me ouvir? - Sim.
Esta máquina foi inventada no início dos anos 90,
em parceria com o ex campeão mundial de Fórmula 1, Jacques Villeneuve.
Nesta máquina posso simular a força G como se estivesse na corrida.
Tudo está inserido dentro de uma cabine de vidro,
para simular diversas situações:
temperatura, umidade...
Você também pode reduzir o oxigênio
para simular corridas em altitudes maiores.
Eu achei
uma experiência muito interessante.
PILOTO DA GT4
No carro de corrida da GT4,
a força G não é tão extrema quanto a que é simulada aqui.
Mas é perfeito para treinamento, especialmente para corridas de Endurance.
E particularmente durante o inverno,
é um treinamento e um condicionamento físico perfeito
para a temporada de verão.
Esses melhoramentos de segurança, dentro e fora do carro
bem como nas pistas, e um melhor condicionamento físico dos atletas,
resultaram no maior período de tempo
sem nenhum acidente fatal desde os terríveis anos 70,
o que levou àquelas melhorias.
Todos aqueles acidentes
nunca deveriam ter acontecido.
Não estou dizendo
que todos os pilotos se safariam disso,
mas muitos, seguramente, sim.
A equipe médica era praticamente zero.
Era apenas a aparência de uma assistência médica.
A mudança que ocorreu hoje nos Grandes Prêmios
é que o centro médico está equipado
como qualquer hospital universitário do mundo,
pronto para intervir em qualquer tipo de acidente.
E isto vale para qualquer Grande Prêmio.
Há dois helicópteros esperando,
prontos para transportar o piloto para o maior hospital da vizinhança,
capaz de cuidar dele imediatamente.
Hoje temos o melhor exemplo de gestão de riscos,
não só no âmbito esportivo, mas em outras indústrias do mundo.
A Fórmula 1 é frequentemente superestimada:
por muitos fãs e outras pessoas.
Eles vêm para o Grande Prêmio,
e há uma grande cobertura midiática, exagerada, na minha opinião.
A Fórmula 1 não deve ser assim.
O fato é que 26 pilotos são mais ou menos loucos
fazendo curvas por divertimento.
O mesmo se aplica aos fabricantes e aos donos de equipes.
Eles também são fãs que praticam um esporte,
se quisermos chamar assim, porque gostam de fazer isso.
Mas isso é tudo. Existem coisas mais importantes no mundo.
Mas quando o Grande Prêmio de Monte Carlo acontece
ou o Grande Prêmio da Áustria,
parece que o resto não tem tanta importância.
A Fórmula 1 adquiriu um significado completamente errado,
absolutamente desproporcional.
CAPÍTULO 5
ADEUS, FÓRMULA 1? VIDA APÓS AS CORRIDAS
A vida me mudou,
me tornei mais humano.
Passei a usar óculos
e não mais me concentro exclusiva e brutalmente
em vencer uma corrida.
A minha vida expandiu.
Não consegui derrotar completamente meu egocentrismo,
mas consegui reduzí-lo a um nível
dentro do qual os humanos ao meu redor, começando pelo meu parceiro
não precisam mais sofrer.
Meu foco exclusivo no esporte não existe mais.
Me tornei mais humano mas o esporte não foi afetado.
Lembro-me da primeira vez que encontrei Niki,
quando eu estava na Fórmula 1,
e o que mais me impressionou
foi que não era apenas um grande campeão,
um que havia superado enormes obstáculos em sua carreira,
mas que falava comigo, um jovem piloto.
Uma lenda, um herói do esporte conversando com uma criança
em seu primeiro ano na Fórmula 1,
e isso é uma coisa que ele me ensinou.
Niki Lauda venceu o campeonato de Fórmula 1 em 75, em 77
e, após um breve período de ausência, pela terceira vez em 84.
Em 85 se aposentou e se mudou para Ibiza para dedicar-se à família
e à sua companhia aérea de sucesso, a Lauda Air.
O que você faz quando está em Ibiza?
Você voltou de compromissos de trabalho, de uma corrida, ou de uma reunião da Lauda Air?
Qual é sua agenda aqui? Quais são suas prioridades?
A prioridade é a Espanha,
aqui tudo se move lentamente.
Geralmente ao retornar de uma corrida, ao chegar aqui,
eu percebo que correr e agitar não leva a parte alguma.
Aqui tudo é mais calmo.
Este é um equilíbrio perfeito para alguém com um emprego igual ao meu.
É bom voltar para casa e não fazer nada.
Infelizmente esse período é muito curto.
Tenho que me recuperar no menor tempo possível.
O conheci como parceiro de negócios
muito correto.
Quando uma hora de autógrafos era agendada,
chegava sempre na hora e saía após 60 minutos.
Depois do acidente chegava mais tarde e saía mais cedo.
Para mim a mudança se deu
porque se tornou mais consciente do seu valor de mercado.
Muita coisa mudou.
Um diagrama pode ser desenhado
como aqueles que demonstram o andamento da febre.
É incrível. Basicamente nos casamos três vezes
Sei o quanto é difícil para ela
aceitar o meu trabalho.
Mas também sei que isto não vai durar muito.
O problema é que não posso considerar
tudo ao mesmo tempo. É-me impossível coordenar tudo.
Eu nunca conhecí alguém que cresceu tanto,
sozinho,
com tanta positividade.
É simplesmente perfeito.
A Lauda Air foi fundada em 1978,
quando os voos charter entraram em vigor na Áustria.
Então veio a crise econômica global
então paramos a maioria dos nossos negócios
e limitamos os serviços.
Nossos aviões estavam voando para fora da Áustria.
Voávamos em nome da Egyptair para a Espanha, por exemplo.
Quando o turismo na Áustria se recuperou
e fazia sentido economicamente efetuar voos
ao lado de empresas de bandeira austríaca
decidimos comprar aeronaves maiores.
Começamos com dois BAC-111,
que são jatos com capacidade para 104 passageiros.
Nós os usamos para voos charter para a Espanha e Grécia.
Depois de vender suas ações da Lauda Air
para a Austrian Airlines em 1999,
Lauda liderou a equipe de Fórmula 1 Jaguar Racing de 2001 até 2002.
Ao final de 2003, fundou outra companhia aérea, a FlyNiki.
Em setembro de 2012 foi nomeado presidente não executivo
da equipe de Fórmula 1 Mercedes AMG Petronas.
Certamente há pessoas que não gostam,
pessoas que se incomodaram durante sua carreira,
mas para mim, como fã do esporte,
uma coisa é ver seu herói nas corridas,
e outra é passar o tempo juntos
e contá-lo entre seus amigos e colegas,
e um aspecto que chama a atenção do que ele transmitiu
é que ele gostou da jornada
seja como piloto, seja como empresário.
Ele entende sua importância para pilotos mais jovens
de ser reconhecido e ser levado em consideração.
Para mim ele é um verdadeiro herói do esporte,
não só pelo acidente, não só pelos campeonatos,
mas pela maneira pela qual se relaciona com as pessoas,
que é uma coisa que sempre me impressionou.
Legendas traduzidas do italiano por Jemig