Sabe quantas pessoas dirigem carros no mundo?
FECHADO
Milhões.
ABERTO
Quantas licenças de competições existem no mundo?
Milhares.
Mas só algumas centenas competem.
E dentro dessas centenas,
tem alguns que são realmente bons.
E depois vem a Fórmula 1.
Só tem 21 pilotos na Fórmula 1.
Desses 21 pilotos, só seis são realmente muito bons.
E desses seis, só três são excepcionais.
E geralmente, só um gênio.
Fangio foi o melhor piloto de corrida, na minha opinião, de todos os tempos.
Lewis Hamilton nomeou Fangio "O padrinho da Fórmula 1".
Ele foi o melhor piloto de corrida de sua época.
Ele era um deus!
Não podia ser melhor!
Quando se é criança, você precisa de um ídolo,
precisa de alguém que inspire você.
E Fangio inspirou milhões e milhões de pessoas
no automobilismo a quererem ser pilotos.
Quando comecei esse período, Fangio era "o cara",
"o piloto" de Fórmula 1.
Basta ver como ele pilotava,
parece que dirigia em câmera lenta
pela classe que tinha,
e a inteligência e a concentração.
Não cometia erros!
Sr. Senna, qual dos seus colegas competidores admira mais?
Um dos maiores pilotos de corrida de todos os tempos
é Fangio.
Bom, eu acho que...
na verdade, minha vida teve várias etapas.
Desde menino, no colégio, eu queria ser o melhor.
Meu pai queria que trabalhasse com ele e eu disse:
"Eu quero aprender mecânica".
E naquela época ninguém lhe ensinava, tinha que ir aprendendo sozinho,
olhando, olhando, olhando.
Por isso, a primeira corrida que corri, foi como acompanhante.
Eu tinha 18 anos.
Sem a autorização do meu pai, sem nada, fui correr uma corrida.
E parecia que o automóvel tinha vida!
E pouco a pouco foi entrando lentamente no que o apaixonava,
que era o automobilismo.
Até que na década de 40 chega o que nós chamamos
de corrida de carros de turismo.
Quando corríamos com esses carros,
como não tínhamos auxílio na estrada
e tinha poucas oficinas, quase não tinha oficinas!
Então levávamos dentro do carro muitas peças sobressalentes
que podiam quebrar, com o combustível e tudo,
porque levávamos 250 litros de gasolina dentro do carro.
Mais ou menos, o carro pesava 1700, 1800 quilos.
Então tinha que reforçá-lo bem para que não quebrasse.
Imagine que em uma corrida dessas largavam
mais ou menos 150 carros e chegavam 20 carros no final da corrida.
Ele ganhou o campeonato de 1940 e 1941
e tornou-se conhecido principalmente pela corrida de Buenos Aires-Lima.
Uma corrida de longa duração, onde corriam durante dias e...
caracterizava muito o que era o automobilismo daquela época.
Na época da Segunda Guerra Mundial,
eu trabalhava no que podia,
então comprava caminhões por causa dos pneus, porque não havia pneus,
e guardava os caminhões e vendia os pneus.
E percorria
todo o sul da Argentina até a Patagônia comprando caminhões
só por causa dos pneus!
Depois que a guerra acabou, eu pude voltar para vender
nesses mesmos lugares caminhões, pois eu sabia que não havia.
E voltei para as corridas em 1947.
Naquela temporada tínhamos quatro corridas na Argentina,
e em virtude das performances que tivemos ganhamos um prêmio
do Automóvel Clube que nos mandou à Europa. Gálves, eu e Puópolo.
GALLIATE, ITÁLIA
E quando eu fui correr na Europa,
meu centro era uma cidade que se chamava Galliate,
na província de Novara, a 30 km de Milão.
E o Sr. Varzi me dava sua casa para morar de graça.
Varzi já era conhecido na Argentina desde 1947 ou 1948,
e convida a equipe toda para visitar sua cidade, Galliate,
para ir à sua casa em Galliate, onde tinha a intenção
de estabelecer a base logística dessa equipe.
Mas depois Varzi tem que ir
para a Suíça, à Berna,
onde aconteceria o Grande Prêmio de Berna.
Durante as provas de quinta-feira,
à tarde, quando estava provando o circuito,
Varzi sofreu um acidente no qual morreu.
Quando faleceu, eu estava em Berna, fui ao velório e tal,
e depois levei seu mecânico comigo
e o Sr. Varzi, Menotti Varzi, o pai,
deu-me sua casa para morar.
Então coloquei o nome da equipe de Equipe Argentina Achille Varzi,
em homenagem a Varzi.
Lá estava toda a equipe argentina.
Porque na residência Varzi havia muitos pilotos argentinos.
Varzi os hospedava em sua casa.
Depois saíam, iam ao bar,
de noite se encontravam com meu marido
e outras pessoas.
Acho que agora não resta nenhum.
Só fiquei eu, porque quase todos já morreram.
E todos os anos vinha no mês de maio.
Vinha a Galliate visitar os amigos de sempre.
Bom, lembranças... na verdade tenho muitas.
Tenho lembranças boas, tenho lembranças ruins...
Mas foram muito mais compensadas as boas do que as ruins.
Exceto um acidente que eu tive.
O primeiro acidente que eu tive, que foi no Peru,
no qual meu acompanhante, que era meu amigo, morreu.
GRANDE PRÊMIO DA AMÉRICA DO SUL CARROS DE TURISMO
Na sede do Automóvel Clube Argentino
é realizado o sorteio do Grande Prêmio da América do Sul.
O veterano Ernesto Blanco tira a bola número um,
correspondendo a Fangio o lugar de privilégio
e o segundo ao seu amigo, Domingo Marimón.
De Buenos Aires a Caracas os volantes unirão em seu esforço
as topografias mais variadas na estrada mais difícil do mundo.
E tivemos muitos problemas.
Esse era um regulamento que foi feito,
largavam na etapa conforme a classificação geral.
Então na primeira etapa eu tive um contratempo,
pois a coroa e o pinhão gastaram e demorei bastante tempo,
quer dizer que cheguei a Salta entre os últimos.
E a etapa seguinte era de Salta a La Quiaca, que é o limite com a Bolívia.
Nessa etapa eu cheguei em terceiro, passei 60 carros no caminho,
mas na classificação geral,
estava abaixo do 50º lugar,
então no outro dia tinha que largar de novo atrás.
Então tinha que ir passando os carros na terra, e assim...
as consequências quem sofria era o carro, que um dia quebrava uma coisa,
no outro dia quebrava outra.
Então chegamos a Lima.
Mas quando fomos dormir, nos chamaram porque tínhamos que largar de noite,
às 10h da noite porque havia um princípio de revolução, algo assim,
tinham medo que acontecesse algo e nos mandaram largar...
sem conhecer o caminho, sem nada, sem dormir.
E em Lima eu tinha assumido a ponta,
e entrei em uma curva muito mais rápido do que devia
e então... eu não perdi o conhecimento
e enquanto o carro capotava,
tive a impressão de um grande desastre, pensando que era um precipício,
principalmente porque meu acompanhante
nesse momento saiu com porta e tudo.
E eu pensei que nunca mais ia poder continuar correndo na vida,
porque era o primeiro acidente
e a morte de Urrutia...
é que eu fui o culpado do acidente.
Fangio, falaram muito sobre seu estado físico.
Para deixar tranquilos todos os fãs do esporte automobilístico,
pode nos dizer como está?
Estou perfeito.
Só estou esperando uma oportunidade para enfrentar bravos rivais
e ganhando ou perdendo, dedicarei esse esforço ao grande camarada Urrutia,
irmão nas horas boas e ruins.
Em nome de todos, Fangio, muito obrigado!
Tem um ditado que diz: "Mais sabe o diabo por ser velho
que por ser diabo".
Eu fui correr na Europa com quase 37 anos,
e corri até os 47, já era um homem maduro.
MONTECARLO, MÔNACO
Não sei se hoje em dia seria possível que uma pessoa de 47 anos
fosse competitiva na Fórmula 1. Porque é diferente,
agora tudo tem a ver com a precisão
e a rapidez das decisões. E acho que, naquela época,
havia outros fatores mais importantes.
Como a experiência.
Isso era muito importante naquele tempo.
A habilidade nata. A manutenção do carro.
Todas essas coisas. Acho que houve uma espécie de transição
no que era necessário. Agora é preciso ser jovem
para ser capaz de reagir com a rapidez requerida.
É uma pena que não possamos compará-lo com o presente.
Como era sua habilidade?
Como seria se fosse comparado com Schumacher com o mesmo carro?
Ninguém nunca saberá. E isso é uma pena.
Mas sabemos que foi um dos melhores,
talvez o melhor piloto de todos os tempos.
UNIVERSIDADE DE SHEFFIELD INGLATERRA
PESQUISA SOBRE QUEM É O MELHOR PILOTO DE TODOS OS TEMPOS
Eu utilizei um modelo de níveis múltiplos.
Basicamente, este modelo é usado para identificar
as diferentes fontes de variabilidade e suas diferentes causas.
Neste modelo em particular, estávamos procurando
o que faz as pessoas perderem ou ganharem as corridas de Fórmula 1
segundo o piloto que estamos considerando, a equipe e o momento em que aconteceu.
A ideia era determinar qual parte do que aconteceu
nas corridas de Fórmula 1 desde o ano de 1950
foi graças ao piloto, foi graças à equipe,
e depois, isolando esse fator de variabilidade,
podemos analisar e descobrir qual foi a melhor equipe
e também quem foi o melhor piloto.
Mas também queríamos saber como se dividia essa variabilidade
sob diferentes condições. Como mudou com o tempo,
se o piloto é mais ou menos importante,
se a equipe é mais ou menos importante
com o passar do tempo e também se esses elementos
mostram diferentes níveis de importância sob situações diferentes.
Por exemplo, sob condições climáticas diferentes,
se alguns pilotos são melhores ou mais cruciais do que outros.
Ou em diferentes pistas, se os pilotos são mais cruciais
em circuitos urbanos comparados com as pistas de corrida permanentes.
Queríamos entender se havia alguma diferença aí também.
Quando se faz uma comparação
entre os carros da década de 50 e os atuais,
estamos falando de carro de competição,
o primeiro ponto é o conforto,
não se trabalhava no conforto dentro do carro,
é uma coisa que parece óbvia, mas naquele tempo,
o que queriam era que o carro fosse rápido.
As caixas de câmbio eram desconfortáveis, as embreagens duras,
era uma verdadeira ciência poder dirigir um carro da década de 50.
Eu tive a oportunidade de dirigir os carros de Fangio
no passado. E é incrível...
a posição em que tem que estar no carro.
É preciso um esforço admirável para dirigi-los.
E é claro que, quando estava experimentando,
eu tomava muito cuidado por respeito à sua história
e para não danificá-los.
Hoje em dia, os carros são construídos
como tudo de fibra de carbono e com materiais compostos.
São feitos inúmeros testes, a categoria agora é muito mais segura,
e as pistas são muito mais seguras, ou seja, mudou muito.
O sinal acende, falta um segundo para a largada da última corrida,
e largaram! Cuidado com a primeira freada!
Para ser eficiente em um carro atual é preciso muita precisão.
Para ser eficiente nos carros da década de 50, era preciso arte.
Agora, eu sempre digo o mesmo,
se acrescentar precisão à arte dos anos 50, você tem um campeão mundial,
e se acrescentar arte à precisão de hoje, também tem um campeão mundial.
Então, só precisa acrescentar a cada época
o que faltava nessa época.
Acho que talvez tenha me ajudado muito
a questão do conhecimento mecânico que eu tinha,
para saber muito bem, na realidade, como usar um automóvel,
eu perguntava aos mecânicos quando comecei a correr com eles,
qual era o máximo de potência,
então nunca passava do máximo de potência.
MÓDENA, ITÁLIA
Eu acho que os pilotos de agora não sabem, não conhecem a técnica como...
como conheciam a técnica os pilotos da época de Fangio.
Agora o carro é dirigido pelo piloto,
mas todo o resto é controlado nos boxes pelas dezenas de engenheiros
que mexem em cada coisa no carro e dizem ao piloto: "Ponha isso aqui ou ali",
e o piloto faz isso.
Por isso também admirei o trabalho dos mecânicos,
que na realidade são os heróis das corridas.
Sempre se fala do piloto, nunca se fala dos mecânicos,
mas sem eles não se pode ganhar uma corrida,
eles estão atentos aos pequenos detalhes,
somente um pequeno detalhe faz perder a corrida.
Eu acho, assim como Fangio, que tem muitos
heróis desconhecidos que estão em volta dos carros:
os mecânicos, os engenheiros, que são responsáveis
pelo rendimento dos carros que vemos na televisão.
Eles não recebem toda a glória que merecem.
Os mecânicos trabalham dia e noite preparando os carros,
descobrindo os problemas. Os outros têm que se concentrar
em evitar qualquer mínimo problema.
É uma habilidade que poucas pessoas têm.
GRANDE PRÊMIO DE SAN REMO, ITÁLIA CIRCUITO DE OSPEDALETTI
Em 1949, começa sua campanha internacional no circuito de San Remo
e começam a ter vários problemas com a Maserati, problemas mecânicos,
ao ponto do seu chefe de equipe, Amadeo Viñani, aconselhá-lo a não largar.
Acostumados a trabalhar em qualquer condição,
pois isso é algo que traziam da corrida de carros de turismo, certo?
Ele decide desmontar o motor e durante a noite toda até uma da manhã,
foi polindo o virabrequim para dar o alcance ideal aos êmbolos
e ficar tudo perfeito, então depois de terminar essa tarefa,
os mecânicos puderam voltar a montar tudo de novo
enquanto ele tentava descansar um pouco
antes de chegar o momento da largada.
E assim foi sua primeira corrida na Europa.
Bem-vindos ao circuito de Ospedaletti,
onde acontecerá o Grande Prêmio de San Remo.
O argentino Juan Manuel Fangio, na sua estreia em terras europeias,
ficou em primeiro lugar na classificação,
superando seu companheiro de equipe, o príncipe Bira.
Parece ter problemas na Ferrari de Righetti.
Enquanto isso, Fangio assume a ponta na curva do Ponticello.
Perfeito o trabalho de Fangio,
ficando com a vitória em ambas as séries da corrida,
deixando claro
que a nova equipe argentina de Fórmula 1
veio para lutar no topo da categoria.
E tive a sorte de ganhar nessa oportunidade.
Mas os elogios devem ser levados com calma,
porque senão você pode achar que é o melhor.
Tentar ser o melhor, eu concordo, em tudo,
mas nunca se achar o melhor.
MÓDENA, ITÁLIA
Meu nome é Adolfo Orsi.
Nasci em 1951.
Minha família comprou a Maserati em 1937.
Continuou sendo propriedade da família até 1969.
A Maserati foi uma das equipes fundamentais
da Fórmula 1 durante a década de 1950,
porque fabricou o 250F não só para a equipe oficial,
mas também para os pilotos privados
que, na época, representavam uma boa parte
do grid de largada da Fórmula 1.
Meu nome é Emmano Cozza.
Nasci em Módena em 1933.
Quando terminei os estudos técnicos,
minha paixão pelos motores me levou à Maserati.
E Fangio, para a Maserati,
diria que, em toda a história da Maserati,
foi o piloto mais importante
e, diria, o melhor.
Além, disso, foi o melhor não só para a Maserati,
também para a Mercedes, em 1954 e 1955, foi o melhor.
Bem, a Maserati era um grupo familiar, os Orsi,
e eu tinha muita amizade com o chefe dos mecânicos
que era Guerino Bertocchi e seu irmão.
Eu me sentia muito à vontade, corri sem assinar contrato, sem nada, sim,
e o carro ia bem, tive a sorte de ganhar seis corridas na Europa,
San Remo, depois Pau, depois Perpignan,
depois Marselha, Albi.
Começa o Grande Prêmio de Pau.
Largam cabeça a cabeça o argentino Fangio e Graffenried.
Bem-vindos a Roussillon.
Fangio assume a ponta rapidamente. Deixa para trás o príncipe Bira.
O argentino Juan Manuel Fangio
já ganhou três corridas este ano.
Bem-vindos a Marselha.
Fangio realiza o sonho de todo piloto,
vencendo seus colegas italianos na casa deles,
na catedral do automobilismo, o histórico circuito de Monza.
Correr em Monza, para um piloto que vai pela primeira vez à Europa
já era a glória.
Fangio entra na reta final.
Desce a bandeira quadriculada e é Fangio que ganha pela sexta vez no ano.
Ganhou o argentino! A vitória vai para Fangio.
E esse foi o primeiro ano, na realidade, 1949. No ano de 1950,
a Alfa Romeo volta para as corridas e me convida para correr.
O Sr. Alessio, que era o presidente na época da Alfa Romeo,
tinha me visto ganhar no ano anterior em San Remo.
E teve muita publicidade a volta da Alfa Romeo.
MUSEU ALFA ROMEO ARESE, ITÁLIA
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial,
para a Alfa Romeo começa um período de reconstrução.
Os estabelecimentos tinham sido destruídos por bombardeios.
Tinham que reconstruir a Itália toda
e, portanto, não havia um mercado de automóvel.
Há um intervalo, mas quando em 1950
começa o primeiro campeonato do mundo de Fórmula 1,
um novo mundo começa.
E a Alfa Romeo se apresenta com um carro
perfeitamente preparado, muito evoluído,
e uma equipe de campeões,
a chamada equipe dos três "F".
Estava Farina, que tinha sido o último campeão italiano
do período pré-guerra,
com Luigi Fagioli, que era o mais experiente,
e com um Fangio jovem que chega mostrando logo
que é um dos melhores.
GRANDE PRÊMIO DE SAN REMO, ITÁLIA CIRCUITO DE OSPEDALETTI
Em San Remo, iam correr dois carros
e antes da corrida Farina machuca um braço.
Então, a equipe decide retirar a equipe
porque só tinha um piloto desconhecido.
Então, os organizadores que tinham feito toda a publicidade se opuseram
e houve uma discussão, então eu me meti
e disse: "Senhores, qual é o problema?
Afinal, se eu perder, não é a Alfa Romeo que perde e sim um senhor qualquer,
mas se eu ganhar, a Alfa Romeo ganha com qualquer um".
Começa a corrida em San Remo.
Um Alfa Romeo parece ter derrapado na largada.
É o novato argentino Fangio, que está perdendo muitas posições.
Estamos na volta número 32.
Ascari saiu da pista e retirou o carro.
O argentino Fangio avança de forma impressionante
e Froilán González tem que abandonar com sua Maserati.
Fangio passa seu compatriota Pián com uma manobra espetacular.
E é Fangio finalmente.
Desce a bandeia quadriculada diante da Alfetta.
E tive a sorte de ganhar nessa oportunidade.
O único Alfa que correu.
Então de noite me trouxeram um contrato para discuti-lo.
Eu disse para preencherem como quiserem, porque
tinha a possibilidade de correr com o melhor carro que existia nesse momento.
Não tinha que colocar dinheiro, não tinha que colocar nada,
só o corpo, então, eu acho que isso também serviu
para ter uma forte amizade com o pessoal da Alfa Romeo.
Quando falamos de Fangio,
para mim, o que me interessava, o que eu aprendi durante minha carreira
competindo contra outros campeões mundiais
como Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna, todos esses pilotos da época em que eu corria
tinham essa qualidade
de poder trabalhar muito perto da equipe,
podiam motivar a equipe com a qual estavam trabalhando.
A equipe faz parte da sua vida cotidiana.
Quando você desce do carro e vai para casa,
sem esse ambiente que o cerca, deve ser capaz de lidar com isso
para se tornar um piloto poderoso e forte.
Acho que essa
era também uma grande força de Fangio,
saber ouvir os outros, o que falavam dele.
Não sei como seria, naquela época,
o senso de pertencer do piloto com sua equipe.
Mas hoje em dia, sim, isso continua sendo muito bom.
A única diferença é que agora são 1.500 pessoas na equipe.
Antes era como uma família pequena, umas dez ou vinte pessoas, no máximo,
sei lá. Mas agora são 1.500. Isso faz diferença.
É mais frio e é mais difícil sentir que é uma família.
GRANDE PRÊMIO DA INGLATERRA CIRCUITO DE SILVERSTONE
As bandeiras balançam nesta manhã de maio em Silverstone, Inglaterra.
Vai ser um dia inesquecível para as corridas de automobilismo.
Um dia que será lembrado por muito tempo.
Em algumas horas, vai começar
a primeira corrida de Fórmula 1 da história,
na qual estarão os melhores pilotos e equipes desta época.
Antes da largada, você fica um pouco nervoso, certo?
Até você sentar dentro do carro.
Quando você já está dentro do carro, tudo isso acaba, completamente.
Você se converte em outra pessoa.
Largaram. Excelente começo para os Alfa Romeos.
Farina está liderando, mas Fangio e Fagioli o acompanham de perto.
Na primeira temporada de corridas de Fangio em 1950,
a Alfetta ganha 11 de 11.
Apesar dessa superioridade e, de certa forma,
a rivalidade entre os três pilotos companheiros de equipe,
a relação no centro da equipe
sempre foi muito positiva.
Houve corridas em que os pilotos faziam manobras
para esperar o companheiro de equipe,
ou desaceleravam para avisar sobre algum perigo,
que era o sintoma de um clima que devia ser maravilhoso
naquela época em que, à beira dos 300 km/h,
arriscavam a vida na pista.
Fangio está só a meio segundo de alcançar o líder, Farina.
Mas não! Apenas a oito voltas do final da corrida,
o argentino tem que parar, parece um problema de válvulas.
Naquela época nós tínhamos que tomar cuidado para não exigir demais,
porque começa aquecer o motor, sofre mais
e bem, isso me ajudou muito como piloto,
conhecer a mecânica.
STUTTGART, ALEMANHA
Fangio tinha o dom especial
de estar preparado
fisicamente e emocionalmente
e ao mesmo tempo na mecânica:
o motor, a embreagem, os freios, do veículo em si.
Porque os mecânicos diziam
que, se desse três ou quatro voltas a mais,
o motor teria quebrado.
Ele dava a sensação de tirar o máximo proveito de si
e da máquina
para alcançar o ponto máximo.
Acho que o clima é um aspecto muito importante nisto,
porque é imprevisível, nunca se sabe quando pode chover,
e também representa vários desafios para os pilotos.
O tempo pode determinar que diferentes pilotos
podem ser os melhores sob diferentes condições climáticas.
Schumacher é um excelente exemplo.
O modelo revela que sua performance é realmente alta
sob condições de chuva.
Também é muito bom com a pista seca, mas realmente se destacou
com uma grande diferença nisso.
Fangio estava bem em cima,
tanto em condições climáticas secas ou de chuva,
e tem algumas outras variáveis.
O outro ponto que descobrimos é que a equipe tem menos importância
com o tempo chuvoso, talvez porque seja mais imprevisível.
A equipe tem menos controle
sobre a corrida.
Sempre é mais difícil dirigir com chuva do que quando está seco,
até no mundo de hoje. Mas nem consigo imaginar
como era naquela época. Sem o visores apropriados,
só tinham aqueles óculos que deviam embaçar o tempo todo,
deviam ter que tirá-los para poder dirigir.
É como um planeta totalmente diferente.
Não consigo imaginar, o risco para os olhos, o tempo todo.
Era tão diferente.
O tempo, tanto hoje quanto naqueles dias, nunca se sabe como vai estar.
Os melhores meteorologistas não podem prever
quando vai chover, se fará frio ou não, qual será o teor de umidade.
Mas esse é um fator bom, porque tem que haver
uma certa variabilidade no esporte.
Como todos sabem, a previsão do tempo no jornal da noite
sempre é diferente do que acontece na corrida no dia seguinte.
Já sob uma chuva torrencial, Fangio ganha a difícil corrida
ficando em primeiro lugar no campeonato mundial com 9 pontos a favor.
GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO CIRCUITO DE MONTECARLO
A de Montecarlo foi muito interessante.
Um dia antes da corrida, estava folheando umas fotografias
no Automóvel Clube de Montecarlo,
e vi uma foto de um acidente, de antes da Guerra,
no qual muitos carros, em uma... tem uma curva chamada "Tabaccaio",
havia um muro alto que não dava para ver do outro lado
e todos os carros estavam um em cima do outro,
amontoados,
um carro rodou e todos que vinham atrás foram batendo.
Quando largamos a corrida,
eu tinha um carro muito bom e assumi a ponta,
e na segunda volta vi uma bandeira amarela fazendo sinal,
que não é para parar, a bandeira amarela é precaução,
mas me veio à mente a foto e quando cheguei à curva,
estavam todos os carros um em cima do outro,
então consegui passar devagar pela esquerda
e logicamente me deu a possibilidade de continuar,
porque logicamente alguns que vinham atrás de mim também
puderam fazer mais ou menos o mesmo e nesse caso oito carros ficaram lá.
Fangio faz história em Mônaco e ganha sua primeira corrida
na categoria máxima do automobilismo.
O argentino está entre os melhores pilotos do mundo.
Eu estava satisfeito porque era o primeiro campeonato do mundo.
Não era possível que eu o ganhasse.
GENOLIER, SUÍÇA
Minha primeira corrida fora do meu país foi em Mônaco.
Mas o mais importante que aconteceu foi que, quando ganhei a corrida,
eu ainda estava dentro do carro
e o primeiro que veio apertar minha mão
foi Juan Manuel Fangio.
Para mim era como um sonho, porque ele era meu máximo herói.
Na época que comecei a correr na Fórmula 1,
quando Fangio surgiu, foi como um deus.
Quando Fangio aparecia,
ele era "o cara", "o piloto" de Fórmula 1.
Quando você estava dirigindo um carro normal
e um policial parava você, isso acontecia muitas vezes,
dizia: "Está pensando que é Fangio?". Até minha esposa me disse isso uma vez
enquanto eu dirigia, e eu já era um piloto de Fórmula 1.
Era como uma lenda e também um mito.
Não se pode explicar.
Nunca tínhamos visto outro piloto assim. Nunca.
Em 1951, Fangio corre sua segunda temporada para a Alfa Romeo.
Tinha sido o vice-campeão atrás de Farina no ano anterior,
e desta vez a equipe a vencer era a Ferrari com seu colega
e amigo Froilán González e, claro,
outro piloto dos mais fortes nessa época era Ascari.
Esse foi um ano forte porque já tinha um nome,
mas tinha que demonstrar que também podia ganhar um campeonato.
O campeonato mundial será definido esta tarde em Barcelona.
É o último Grande Prêmio deste ano
e tem muitos que podem ganhar o título.
De Balcarce, o atual vice-campeão mundial,
Juan Manuel Fangio, está no comando do Alfa Romeo.
Froilán González está com a equipe da Ferrari.
Os dois têm chance de se tornarem campeões mundiais.
Mas, sem dúvida, o italiano Ascari, que ganhou as duas últimas corridas,
é o favorito.
Nessa corrida, havia muitos problemas nesse momento com o Alfa.
Fizeram um carro com uma ponte de Dion e colocaram dois tanques laterais,
para que a equipe adversária pensasse que nós
faríamos a corrida toda sem parar, mas não fizemos.
Começa a definição do campeonato.
Uma largada espetacular de Ascari que passa Fangio, à direita,
e assume a ponta. Froilán em terceiro, depois Farina, e Bonetto em quinto.
Uma largada limpa.
Esse foi o erro que a Ferrari cometeu, porque para ir à minha velocidade,
eles tinham que fazer muito esforço e os pneus gastavam,
tiveram que colocar pneus menores, então, por seguir meu ritmo,
foram ficando para trás.
Eu pude parar para trocar os pneus e ainda manter a liderança.
Ascari sai. A Ferrari começa a desistir.
A Alfetta de Fangio voa e está só a um minuto de Froilán.
Mais três voltas, e se continuar assim, será o campeão.
O argentino é histórico. Última volta, a bandeira quadriculada está no alto,
aí vem Fangio, vem Fangio, é o campeão mundial.
Juan Manuel Fangio é o campeão mundial.
Quando você passa pela linha de chegada e percebe que é verdade
que você é o campeão do mundo,
todo esse trabalho duro,
tudo aquilo pelo que passou,
agora valeu a pena, fez sentido passar por essas penúrias.
Assim que você passa pela linha de chegada e se torna campeão mundial,
põe o pé em um mundo diferente.
Sua vida muda.
Era decepcionante quando me perguntavam,
porque esperavam que eu estivesse muito feliz
e na verdade era o contrário, porque eu tinha aprendido
a me livrar completamente das emoções.
E levei três dias para perceber que eu era o campeão do mundo.
Aliás, na manhã seguinte, foi um pouco assim,
porque estava descendo a escada do Hotel Villa d'Este em Lago di Como
e o recepcionista estava tentando adiar um voo para mim,
por causa da imprensa e tal.
Eu estava descendo e o ouvi gritar no telefone com o pessoal do aeroporto
que eles tinham que mudar a reserva de Jackie Stewart
porque era campeão mundial.
Então de repente, pensei: "Uau".
Nico Rosberg, campeão mundial!
Esse momento significou o motivo pelo qual corri durante vários anos,
para conseguir o sonho de ganhar o campeonato do mundo.
Tudo se encaixava, as lembranças, todo o trabalho duro,
nesse momento único de comemoração com a família, os amigos,
e também o de criar meu legado, porque meu nome ficará para sempre.
Os dois acidentes que tive na minha vida,
os dois foram pelo mesmo motivo: cansaço físico.
O homem quando está cansado, não deveria dirigir.
TROFÉU ULSTER TOURIST, IRLANDA CATEGORIA FÓRMULA LIVRE
Sábado eu estava correndo na Irlanda,
e tinha me comprometido a correr domingo em Monza, e o senhor...
o príncipe Bira tinha que me levar no seu avião privado, me traria a Monza.
Mas acontece que o príncipe Bira teve problema com o carro,
e havia tempestade
e quando eu terminei a corrida, o príncipe não estava, tinha ido embora.
Então, pegamos um avião em grupo,
entre eles, Rosier ia comigo para Londres.
Em Londres verifiquei se tinha como eu ir para a Itália
e não tinha, fomos para Paris.
Chegamos a Paris à meia-noite, não tinha mais trem para a Itália,
então ele me emprestou o carro dele para que eu continuasse.
Naquela época ainda não tinha o túnel,
então tive que subir a montanha de Moncenisio
e cheguei às 2h da tarde de domingo a Monza.
E às 2h30 era a largada.
GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA CIRCUITO DE MONZA
Os pilotos estão prontos para a largada. Na primeira fila estão
as Ferraris de Farina e André Simón. O atual campeão, Juan Manuel Fangio,
vai largar em último lugar porque não participou da classificação.
Então sim, saí de trás, último,
e na segunda ou terceira volta vinha passando carros muito rápido.
Fangio, que vem a toda velocidade, quer continuar passando carros.
Entra na curva de Lesmo, mas toca na parte interna.
O carro está fora de controle.
E vou falar, quando acordei, estava no hospital,
depois de três horas, mais ou menos, acordei.
A verdade é que, quando você entra na Fórmula 1,
sabe que tem um fator de risco, algo pode acontecer, pode sair ferido.
Quando você assina o contrato e entra na corrida,
sabe que pode morrer, que pode acabar ferido.
Na nossa época, na Fórmula 1,
morreram,
segundo uma estatística de "Auto motor und sport",
65 pilotos de Fórmula 1 nesse período.
65.
Todo ano, dois, três ou quatro.
Todo ano.
Uma noite, minha esposa e eu contamos o número de amigos
com quem tínhamos nos hospedado, viajado ou competido.
E 57 tinham morrido. É incrível.
Hoje os pilotos de corrida não sabem disso.
Que se pode morrer em uma corrida automobilística.
Não estou dizendo que vão morrer, mas existe uma possibilidade,
pela velocidade e tal. Hoje o cockpit de um carro de Fórmula 1
é uma célula de sobrevivência.
O Halo eliminou o problema que, indiscutivelmente,
tirou a vida do Senna. E as vidas de muitos outros.
É mais seguro. Mas o animal continua sendo o mesmo,
a máquina mudou, mas o animal é o mesmo,
é o mesmo tipo de pessoa.
Pensei que é muito fácil morrer sem perceber,
então entre a vida e a morte não há nada.
Pois nessas circunstâncias em que você recupera a razão,
volta à realidade...
percebe que não é tão triste morrer porque não dá tempo de pensar.
Começa a temporada de 1953.
Uma temporada difícil depois de um acidente muito difícil,
ter que se acostumar novamente com o ritmo de competição,
um ritmo de corrida, e não ajudou o fato de ter abandonado
na Argentina, Holanda e Bélgica,
tinha problemas com o carro e não pôde terminar a competição.
Depois tudo mudou, a sorte mudou,
consegue três segundos lugares na França, Inglaterra e Alemanha
e fecha a temporada no lugar mais conflitivo, em Monza,
que foi exatamente onde ele tinha tido esse acidente tão grave.
Então tinha que provar para si mesmo e para os outros
que sua capacidade estava intacta.
Autódromo de Monza. 1953.
Cem mil pessoas vêm assistir a corrida mais prestigiosa do ano,
o Grande Prêmio da Itália.
Na linha de largada, na primeira fila,
o ex-campeão do mundo, Farina, com o número 6.
Fangio, com o número 50, outro ex-campeão mundial,
e o campeão Alberto Ascari, com o número 4.
GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA CIRCUITO DE MONZA
Meu primeiro encontro com Fangio foi em Monza,
em setembro de 1953, no Grande Prêmio.
Eu estava nos boxes e...
estavam Fangio, Marimón, que era o jovem protegido de Fangio,
Menditeguy e Mieres.
E, durante muitas voltas, iam se revezando.
Em uma volta, Fangio estava em primeiro, na outra estava Ascari.
E na última volta, Ascari estava na frente
e entrou na curva mal porque Fangio o estava pressionando.
Saiu da pista, Fangio o passou e ganhou a corrida.
Foi essa curva que definiu a corrida.
E pensei:
se em vez de entrar por fora eu conseguir apertar,
talvez na saída não me passem
e na linha reta, meu carro é mais potente.
É melhor fazer isso na última volta,
é menos arriscado e não esperam por isso.
Eu tentei, deu certo e ganhei.
Ascari entra na última curva,
Fangio o persegue e parece ter mais potência na reta.
Fangio quer passar Ascari. E vai passá-lo.
E aí vem Fangio em primeiro. Que velocidade, que potência!
Ganhou Fangio, o campeão está de volta!
Sempre me senti bem com todo mundo.
Pelo contrário, nunca tive uma rivalidade, digamos, pessoal com ninguém.
Só a rivalidade na corrida, mas não fora da corrida.
No ano de 1954,
a Mercedes-Benz voltou a entrar
na história da corrida
com o famoso piloto Neubauer.
E, para Neubauer, havia dois pilotos:
um era, obviamente, o melhor piloto,
Juan Manuel Fangio,
e o outro era Karl Kling.
Os dois eram os estabelecidos.
E eu.
Uma característica muito diferente de Fangio
é que conseguiu ganhar com várias equipes diferentes.
Se pensarmos então, qualitativamente,
quem é o melhor piloto de todos os tempos,
Fangio sempre vai aparecer no topo com outros como Schumacher e Hamilton.
Mas Schumacher passou a maior parte de sua carreira com a Ferrari.
Quando voltou com a Mercedes, após seu afastamento, sua performance caiu.
De forma parecida, Hamilton ficou com a Mercedes muito tempo,
que consistentemente foi a melhor equipe.
O que diferencia Fangio é que correu com quatro equipes diferentes,
e ganhava independentemente de com qual corresse.
E isso não se repetiu mais desde então.
Agora que a equipe é mais importante, acho que não vai se repetir.
MUSEU MERCEDES BENZ STUTTGART, ALEMANHA
Fangio é a história da Mercedes-Benz.
Podem perguntar para qualquer fã da Fórmula 1
sobre os pilotos mais famosos da Mercedes-Benz
e Fangio, sem dúvida, vai aparecer com Lewis Hamilton.
E só tem cinco pilotos que ganharam um Grande Prêmio
em uma máquina de Fórmula 1 da Mercedes.
São Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg e Bottas.
E é um pequeno clube muito exclusivo de pilotos de corrida.
Na sua oficina da cidade catedral de Reims,
os novos carros Grand Prix W196 da Mercedes-Benz
preparam-se para estrear no GP da França de 4 de julho.
E aqui está o número um da Mercedes, o campeão mundial de 1951,
Juan Manuel Fangio.
Nós na Mercedes tínhamos uma diferença:
três mecânicos para cada piloto, exclusivos!
Não mudavam. Eram três para mim, três para Kling e três para Hermann.
A força de união que fazíamos!
Largaram e a Mercedes-Benz está na corrida de novo.
Esta excelente vista da largada vem da ponte Dunlop
e os emblemáticos Fangio e Kling da Mercedes-Benz
já se afastam dos outros pilotos.
Falta uma volta e o ás da Mercedes do período pré-guerra, Hermann Lang,
observa dos boxes Fangio passar Kling na bandeira quadriculada
por um décimo de segundo.
A Mercedes está de volta e de que forma!
Escrevi um livro com Carozzo
e dediquei um capítulo à sorte, sabe? Ao destino.
Logicamente tem que ajudá-lo.
O destino não vem sozinho.
Se você ficar sentado não vai vir, certo?
Mas acho que todos nós temos marcado... um destino na vida.
GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA CIRCUITO DE NÜRBURGRING
Onofre Marimón, filho de Domingo Marimón, grande amigo de Fangio,
foi seu discípulo nas pistas europeias
e em um circuito em particular, o circuito de Nürburgring,
que é um circuito extremamente difícil pelas mudanças de elevação,
pela quantidade de curvas, pelo comprimento do circuito.
Juan tinha pedido a Onofre para esperá-lo para poder ver
alguns detalhes que seriam úteis para ele.
Ele era obsessivo, porque ia ao circuito
dois ou três dias antes.
Se fosse um circuito de 5 ou 6 km,
pegava a bicicleta.
Se fosse um circuito como Spa, de 12 ou 14 km
ou Nürburgring de 22, ia de motocicleta.
Era para gravar, quando corria,
onde tinha que colocar o carro, ou qual era o ponto de ultrapassagem.
Ele estudava aquilo vários dias antes
e pretendia que seus companheiros fizessem o mesmo.
Infelizmente quando Fangio chegou ao circuito,
Onofre já estava na máquina e na descida de Adenauer saiu da pista
e perdeu a vida.
Era o inferno verde, e até hoje é conhecido com esse nome
e continua sendo verdade.
Porque quando um carro saía da pista em Nürburgring, você nunca o via.
Porque ia para baixo talvez uns 30 metros.
Ou ia parar atrás das árvores, simplesmente não o via.
Marimón era um rapaz
sempre alegre. Amava a vida.
Também muito simpático. Sempre risonho.
Era o protegido de Fangio e também de González,
porque eram como seus mentores.
Tenho uma foto em que, depois da morte dele,
Fangio e González se abraçam chorando,
porque para eles foi uma grande desgraça.
Não sei, acho que estamos predestinados na vida.
Ninguém morre um dia antes.
O ambiente era totalmente diferente. Um grupo de pessoas muito intensas.
Mas eram amigos mais próximos, talvez.
Éramos amigos muito próximos.
Jim Clark foi um dos meus melhores amigos.
Dividimos apartamento durante muitos anos em Londres.
Viajávamos juntos, tirávamos férias juntos.
Jochen Rindt, um dos meus melhores amigos.
Aliás, todos os amigos que eu tinha
morreram dirigindo carros de corrida.
Porque as máquinas eram frágeis, mas também havia obstáculos ridículos.
Lembro que...
Elio era um dos meus melhores amigos, assim como Gilles e Patrick.
Ele morreu diante dos meus olhos,
estávamos sozinhos na pista em Le Castellet para os testes.
E ele perdeu a asa traseira.
Eu estava atrás, então vi as marcas no chão
e outras peças na pista, e depois vi o carro.
Tinha virado assim. O bico estava tocando o guard rail
e a parte de trás quase nas árvores.
Eu me aproximei e ele estava debaixo do carro, conseguia se mexer,
mas não podia sair. Tentei tirar o cinto,
mas o carro estava começando a pegar fogo e não pude ficar lá,
a fumaça e o calor ficaram insuportáveis.
Se já viveu isso alguma vez,
quando volta, pensa: "Por que faço isso?".
Eu só soube que Ayrton tinha perdido a vida
no final da coletiva de imprensa. Para mim foi um grande choque,
porque Ayrton foi meu companheiro de equipe em 1993,
mas quando ele morreu em Ímola em 1994,
foi um momento horrível. Eu voltei para Mônaco,
e fiquei no meu apartamento com uma vela acesa,
a noite toda, em cima da mesa, sozinho, sentado na sala.
Só pensando nele.
Foi um momento muito difícil.
Partiu para o velho continente em 1948
comandando a primeira equipe argentina de automobilismo internacional.
Com Pián, Mieres, Menditegui, Bampos...
Froilán González e nosso querido Onofre Marimón,
que não está mais conosco.
Fangio se destacou em cada circuito desde que começou em 1950.
Mas hoje Juan Manuel Fangio não é só um piloto,
podemos ter certeza que ficará
na memória do esporte do nosso país.
Conseguiu seu segundo campeonato,
desta vez com a Mercedes-Benz.
Hoje o povo argentino o recebe de pé
emocionado com as conquistas do rapaz de Balcarce,
agradecido pelo orgulho de ver um dos seus triunfar
diante dos olhos do mundo inteiro.
Mas ansioso também pelo começo da nova temporada de 1955.
E a primeira corrida será disputada nada mais, nada menos, que aqui,
no Autódromo de Buenos Aires.
A atenção esportiva mundial se concentra em Buenos Aires.
Os mais destacados das pistas vão disputar
no autódromo no dia 17 de outubro o terceiro Grande Prêmio da República,
com pontuação para o campeonato mundial de automobilismo.
Aqui está a famosa equipe Mercedes-Benz com Fangio,
o campeão mundial de 1954.
Em Buenos Aires,
a equipe era formada por Fangio, Kling,
Stirling Moss e por mim.
A bandeira da pátria já está no alto do mastro.
Bom, eu vi Stirling Moss correr pela primeira vez
e senti uma admiração por esse rapaz.
Um rapaz que estava competindo com os melhores.
Depois, em virtude das corridas, fomos nos tornando amigos.
E acho que foi um dos grandes amigos que tive.
Foi o melhor líder de equipe que eu conheci, mas, obviamente,
porque era o melhor piloto do mundo. Além disso,
era maravilhoso poder acompanhá-lo, eu o acompanhava de perto,
nunca entrava de lado, nem espirrava terra na sua direção,
sempre posicionava seu carro como devia, corretamente,
e era uma experiência maravilhosa poder dirigir ao lado de um piloto
tão bom como ele.
Tínhamos quatro carros de corrida.
E como para a Argentina
também era um calor anormal,
acho que era janeiro,
comecei a sentir que ia passar mal pelo calor.
E a serenidade do grande campeão percebe-se a cada volta.
Vão ficando pelo caminho pelo forte ritmo de corrida
e o terrível calor que na pista, onde os pneus fazem contato,
chega a 55 graus.
Moss acabou
parando na pista,
não nos boxes.
Eu pelo menos senti que tinha que chegar aos boxes.
Cheguei aos boxes e não pude descer do carro.
Tiveram que me tirar porque estava fraco demais.
Karl Kling saiu da pista.
Por sorte, não sofreu nada.
Aconteceu mais uma coisa que acabei de lembrar.
Durante a corrida,
ele foi direto para os boxes
e, sem saber por quê,
despejaram uma garrafa de água na cabeça dele,
colocaram-no e já estava na pista.
O grande piloto argentino regula seu ritmo de forma maravilhosa
e mostra estar em condições físicas admiráveis.
Junto com Mieres, é o único que corre as três horas completas.
Ganhou Fangio, o grande campeão do Grande Prêmio da República Argentina.
Fangio depois teve que ir para o hospital
com queimaduras graves nas pernas por causa do calor.
As condições físicas que um piloto precisa ter mudaram
durante os últimos anos massivamente.
Os carros na época de Fangio
não geravam muita carga aerodinâmica,
tinha que derrapar o carro,
com habilidade e coragem para controlar a máquina.
Mas desde que os carros acrescentaram carga aerodinâmica,
tem mais forças G para considerar. E vemos que no final de 1970
e durante os anos 80, os pilotos começaram a descobrir
o treinamento físico. Não porque gostassem muito,
mas porque era necessário para aguentar as forças
que um carro de Fórmula 1 exerce no corpo.
Sim, agora temos condições diferentes das do passado, não é?
Mas assim como Fangio teve uma corrida
na qual teve queimaduras na perna, pois...
eu me lembro de uma corrida em Barein em 2009,
que também um tubo de um radiador soltou,
e estava apontando para o cockpit, diretamente no meu assento,
e tive algumas queimaduras nas costas
e sofri uma desidratação muito grande, por causa das queimaduras
e do calor que havia no cockpit.
Então, em níveis diferentes e circunstâncias diferentes,
continua havendo dentro do esporte a motor condições extremas
que temos que enfrentar algumas vezes sendo pilotos.
E graças a Deus, agora com mais segurança.
24 HORAS DE LE MANS, FRANÇA
Bem-vindos ao evento mais importante de Auto Sport,
as 24 horas de Le Mans.
Os melhores pilotos competirão
em uma das corridas mais duras de resistência.
A equipe da Mercedes-Benz, com Fangio e Moss,
tem grandes candidatos.
Mas também devemos prestar atenção no Jaguar de Hawthorne
e na Ferrari de Castellotti.
Um dos eventos mais trágicos foi, claro,
o acidente em Le Mans.
Significou o final para a Mercedes-Benz
nas corridas daquela época.
O acidente de Le Mans aconteceu na minha frente.
Era a hora da troca de pilotos,
então Hawthorne com o fragor da luta
entrou nos boxes um pouco rápido e Macklin, que estava atrás, abriu.
Nessa hora Levegh abre para passar,
então subiu em cima da roda do carro de Macklin
e matou muita gente.
Eu me segurei esperando o impacto e...
o caminho se abriu.
E depois que eu passei, o carro de Macklin foi contra os boxes
e matou gente nos boxes.
E todos pensavam que fui eu que tive o acidente.
Porque vínhamos muito rápido.
Vínhamos correndo muito rápido contra Hawthorn.
Acho que a atitude de dirigir mudou,
pela segurança. Mas a segurança era necessária.
Se não tivesse mudado, acho que a Fórmula 1, inclusive,
teria desaparecido.
Acho que as seguradoras, com o tempo,
devem ter falado: "Chega, pode ter outro grande acidente
como o de Le Mans, no qual morreram 82 pessoas".
Porque as máquinas facilmente podem machucar os espectadores.
Tem grandes empresas que investem nas equipes,
e na Fórmula 1 em geral, mas nenhuma quer ver um piloto morto.
É publicidade ruim. Então precisavam fazer algo a respeito,
e fizeram um excelente trabalho.
Mas é um programa em desenvolvimento que nunca acaba, tem que continuar.
Tem que continuar desenvolvendo e melhorando a segurança.
Em Stuttgart, a Mercedes-Benz faz uma homenagem aos seus heróis:
o campeão mundial, Juan Manuel Fangio,
o campeão de Resistência, Stirling Moss
e o campeão europeu de corrida de carros de turismo, Werner Engel.
Fangio se despede dos mecânicos.
Depois de ter ganhado nove de doze Grandes Prêmios
e três de quatro campeonatos de Resistência,
a Mercedes decidiu abandonar as competições.
As Flechas de Prata ficarão cobertas.
Neubauer seca as lágrimas e chega o fim de uma era.
Bom, em 1956, na verdade, quando a Mercedes abandona as corridas,
eu sabia que a Ferrari ou a Maserati iam me procurar.
E de fato, falando com Neubauer, eu lhe pedi um conselho.
Perguntei a ele: "Se a Ferrari ou Maserati me chamarem, com quem corro?".
"Corra com a Ferrari", disse ele.
Fangio sempre sabia aonde ir. Mudava de carro o tempo todo.
Naquela época, podia fazer isso. Agora, você tem um contrato
de pelo menos três anos, geralmente. E no máximo de cinco anos.
Mas não pode mudar. Há muitos anos, podia...
Até na minha época, tínhamos contratos de cinco anos.
Era um fato histórico que os pilotos mudassem de equipe o tempo todo.
Mas acho que é uma situação lógica,
o piloto quer dirigir a máquina mais rápida
e a equipe quer ter o piloto mais veloz que puder encontrar.
Nosso trabalho é construir o carro mais rápido
para ter o melhor piloto.
GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA CIRCUITO DE REIMS
Começa o Grande Prêmio de Reims. As três Ferraris na primeira fila,
Collins, Castellotti e Fangio.
Mas é Fangio que assume logo a liderança.
Vamos ver se consegue quebrar a onda de azar.
A Ferrari tem dado problema
e teve que abandonar nas últimas corridas.
Quando corri com a Ferrari houve alguns problemas
e a Ferrari tinha um sistema diferente, não havia exclusividade de mecânico.
Todos trabalhavam em todos os carros.
Fangio entra nos boxes. Mais uma vez, a Ferrari está com problema.
Os mecânicos consertam um vazamento de combustível.
Isso vai custar ao argentino a corrida.
Foi nessa corrida que Castellotti ficou bravo
porque não estava satisfeito com seu carro e disse:
"Bom, vou pedir demissão".
Eu disse: "Se só você pedir demissão, não vai adiantar nada".
Então eu, em solidariedade a Castellotti que era meu amigo, disse:
"Eu também".
Para todos os pilotos da história o objetivo era...
foi sempre chegar à Ferrari. A Ferrari é a Fórmula 1, o mito,
é a coisa mais incrível na Fórmula 1.
Ver uma corrida de Fórmula 1 e ver que 70%, 80% do público
está com o boné vermelho com o "cavalinho" amarelo.
Fangio foi o único que se permitiu dizer "não" à Ferrari.
Ferrari disse que não, que não ia me liberar.
Então eu coloquei só uma condição:
que deixe um mecânico responsável pelo meu carro,
porque todos trabalhavam em todos os carros, então não havia um responsável
e Ferrari aceitou e deixou um mecânico responsável pelo meu carro,
então as corridas que faltavam eu consegui ganhar.
GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA CIRCUITO DE MONZA
No difícil e endiabrado circuito de Monza,
os melhores pilotos do mundo vão disputar o importante prêmio.
Para nosso compatriota, Fangio,
o resultado tem uma importância fundamental, pois dele depende
a conquista de um novo título de campeão mundial.
Nesse dia em Monza, Fangio ficando em terceiro ou quarto
já conseguia os pontos suficientes para ganhar o campeonato.
Inclusive falou com seus colegas de equipe, com Musso e Castellotti,
para que eles corressem uma corrida tranquila.
Ele não ia brigar pelas primeiras posições.
Em um momento da corrida ele começa a ter problemas de aderência, de controle,
e detecta que tem um problema em uma das rodas dianteiras
e descobriram que tinha uma fissura na barra de direção.
Pedem o carro a Musso para que Fangio pudesse terminar a corrida
e conseguir os pontos necessários para ganhar o campeonato.
Musso se recusou, mas logo depois, Peter Collins, que vê a situação,
desce e lhe dá seu próprio carro.
Na volta 35 acontece uma surpresa:
Collins, em um grande gesto cede sua máquina a Fangio,
com a qual "El Chueco" consegue o 2do lugar, atrás de Stirling Moss,
mas é suficiente para se consagrar campeão mundial pela quarta vez.
Em 1955, Fangio teve um problema na última corrida,
e Peter Collins, seu colega de equipe, que também tinha chance de ganhar,
entrou nos boxes e entregou seu carro a Fangio
para que pudesse ganhar o campeonato do mundo.
Não sei, acham que Lewis Hamilton faria o mesmo por mim?
Não tenho certeza.
São épocas diferentes.
Fangio era uma pessoa excelente, muito educado, muito gentil,
mas era muito desconfiado
e ele dizia como deviam fazer o carro,
como deviam preparar o carro,
quais eram as relações.
Ele o pegava e dava voltas em um circuito
e depois aconselhava mudar alguma relação.
E Ferrari não aceitava essas imposições do piloto,
queria ser ele.
Então, nunca houve um bom entendimento.
Portanto, quando o contrato terminou, voltou para a Maserati.
Porque ele sempre disse que, como se sentia na Maserati,
nunca se sentiu em outra fábrica.
Em 1957, a Maserati apresentou também um 250F
com um motor de 12 cilindros, que era um motor mais potente
que o de 6 cilindros do 250F de série.
O de 12 cilindros tinha mais potência,
mas era mais pesado,
então consumia mais combustível,
e também consumia mais pneus.
Finalmente, Fangio disse que preferia continuar correndo
com o de 6 cilindros
e se houvesse uma diferença de meio segundo,
ele compensava esse meio segundo.
Bom, eu não fui um piloto espetacular,
eu fui um piloto que corria dentro do meu meio
e calculando a força do adversário.
Nessa ocasião, tive que fazer coisas que talvez nunca tivesse feito.
GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA CIRCUITO DE NÜRBURGRING
As circunstâncias não estavam ao meu favor.
Meu carro gastava os pneus e o da equipe adversária não.
Então eu disse: "Vamos colocar um pouco menos de gasolina,
assim eu posso ir mais rápido".
E no meio da corrida trocaram meus pneus.
Quando saíram, deixou passar
Hawthorn e Collins com a Ferrari.
Deixou-os passar por uma ou duas voltas
e, nas voltas, fazia tempos superiores aos da ponta,
porque queria esquentar os pneus.
Depois da segunda volta, começou a acelerar
e começou a melhorar o tempo: 9:38, 9:36, 9:34, etc.
Quando parou, na décima segunda volta,
tinha 23 segundos de vantagem.
Portanto, perdia 22 para trocar os pneus
e, se não saísse em primeiro, sairia perto
e poderia passar os adversários na outra volta.
Tudo saiu conforme planejado.
Fangio chegou aos boxes com certa vantagem.
Parou.
Na hora em que trocaram os pneus,
uma das porcas foi parar debaixo do carro.
Portanto, o mecânico, quando tinha que deixar Fangio sair,
não estava com essa porca.
Isto é o que foi parar debaixo do carro.
O cronômetro continuava avançando.
Trouxeram uma porca nova dos boxes,
mas em vez de 22 segundos, perdeu 58 ou 59.
E a corrida estava perdida.
Como um meteoro, "El Chueco" tenta reconquistar a ponta.
Pisa fundo no acelerador e encurta as distâncias.
Segundo a segundo o campeão se aproxima
e quebra a resistência dos seus adversários.
Comecei a usar as marchas altas,
onde antes usava segunda, colocava terceira.
Onde usava terceira colocava quarta e aí fui ganhando muito tempo.
Fui batendo todos os recordes.
Na penúltima volta, passei Collins,
Collins me passou de novo e depois eu o passei
e alcancei Hawthorne em uma curva acima.
E quando ele abriu, consegui entrar e pegar a reta
e sem a absorção dos carros.
E ganhei a corrida por quatro segundos.
Mas o bonito desse caso é que os dois pilotos
vieram me abraçar depois da corrida,
como se fosse o pai deles.
Hawthorne e Collins, os dois, porque ganhei deles uma corrida
que praticamente parecia impossível.
É uma coisa que eu esperava que ele fizesse.
Ele era o melhor. O melhor piloto de corrida do mundo.
E tive a chance de vê-lo dirigindo. Nunca competi com ele,
mas era um grande fã dele. Tenho o autógrafo dele.
Ele simplesmente foi o piloto de corrida por excelência.
Mike Hawthorn era um ótimo piloto, assim como Peter Collins
nas Ferraris.
Mas Fangio, com a Maserati... fazia com que parecessem lentos.
Mas fez uma corrida notável, uma das melhores corridas
da vida dele.
E talvez a melhor corrida da minha vida também tenha sido em Nürburgring.
Então, pelo menos temos algo pequeno em comum.
Quando fui campeão mundial pela quarta vez,
muita gente, quase todos os dias, me perguntava
se ia tentar alcançar Fangio. Esse nunca foi meu objetivo.
Queria ser piloto de corrida, queria ganhar o campeonato,
mas meu objetivo não era conquistá-lo quatro ou cinco vezes.
De certa forma, meu respeito por Fangio vai tão longe,
que não fiz isso de propósito. Estava feliz em parar por aí,
porque quando comecei, ele tinha cinco, eu tinha quatro,
e mais ninguém atrás.
Eu me sentia feliz ao deixá-lo continuar sendo o mestre,
isso é bom.
REIMS, FRANÇA
E quando se está no auge, é muito difícil declarar
que vai largar isso ou aquilo.
Eu acho que isso acontece em qualquer ordem da vida.
Eu tinha falado com o mecânico e lhe disse que
se o carro funcionasse bem, ia correr quatro corridas nesse ano.
Logo de cara, meu carro não estava estável,
então perguntei por que estava tão instável,
se tínhamos trocado os amortecedores.
"Por que não usamos os mesmos?", perguntei.
"Bem", ele disse, "é que estes pagam".
E aí começou a ser um pouco mais comercial.
E quando estava correndo, na volta 15,
o pedal da embreagem quebrou.
Então fiquei sem embreagem.
Eu acredito muito no destino
e todas as coisas daquele ano foram se acumulando,
fui a Cuba e me sequestraram, não pude correr,
em Indianápolis me deram um carro que não funcionava.
E enquanto estava correndo, comecei a pensar
um pouco nos meus pais, que já estavam bem velhinhos,
e pensei que ainda dava tempo de compensar um pouco
todos os sofrimentos que passaram
pelo fato de eu estar correndo por aí, porque
um familiar sofre muito. Então, tudo isso foi se acumulando,
eu tinha ido correr por um ano, e estava há dez anos correndo.
E estava bastante cansado das corridas,
então, quando estava correndo, decidi que quando terminasse
eu me afastaria das corridas. E foi assim.
Acho que chegamos a duas conclusões cruciais com esta pesquisa.
Uma é que a equipe tem importância no que determina
que um piloto ganhe ou perca. A equipe é o mais importante.
Mas também descobrimos que o piloto tem importância,
e conseguimos criar uma classificação de pilotos
que coloca Fangio no topo da lista.
Acho que suas conquistas nunca puderam ser repetidas.
Outros ganharam mais campeonatos ou um número parecido de campeonatos,
mas ganhar com quatro carros diferentes de forma consistente durante sua carreira
é uma coisa que não se pode repetir e é muito difícil de conseguir
no esporte contemporâneo.
O afastamento para um esportista ou para qualquer pessoa
que de repente teve uma atividade extremamente intensa,
ainda mais esta em particular,
talvez seja a coisa mais difícil na vida de uma pessoa.
Ou seja, voltar a se adaptar
é uma coisa que geralmente é o que mais custa.
Ele soube fazer isso, lidar com isso,
voltando a trabalhar, sempre relacionado com a Mercedes-Benz,
primeiro através de sua concessionária e, claro,
tendo uma vida totalmente ativa e comprometida
com o que ele tinha feito no seu passado esportivamente.
Acho que Fangio foi o paradigma
de um grande esportista
que ganhava corridas com uma variedade de diferentes carros.
A máquina está perfeita.
As qualidades de piloto de Fangio significam mais
para aqueles que competiam contra ele.
Obviamente, de fora, podíamos ver que era veloz, inteligente,
um estrategista e tudo mais. Eu perguntei a Stirling Moss
e aos outros que competiam com ele,
e todos dizem: "Ele é o melhor", "Era o melhor".
Isso não tem discussão. Nem se pergunta por quê.
Não tem comparação, ele foi o melhor.
Tem um livro na Argentina que se chama:
"Quando o homem é mais que o mito".
Eu acredito que isso, o nome desse livro,
é um reflexo perfeito do que Fangio era.
Aqui, no meu último livro,
tenho todos os meus colegas e amigos pilotos,
Rodriguez, Linge...
E aqui,
meu querido e grande amigo,
Juan Manuel Fangio.
Vou ler um trecho.
"Fangio foi, para mim, o piloto
que, por seus atributos, é um exemplo.
Apesar de sua origem simples,
sua presença era radiante ao entrar no recinto,
percebia-se que chegava uma pessoa especial.
Não existiu um melhor".
Olhe, quando eu era pequeno, lembro que tinha um livro,
acho que na segunda série, em que um menino perguntava ao avô
se é triste chegar à velhice,
ter o cabelo todo branco e a pele enrugada.
O avô respondeu que não é triste para o homem que cumpriu seu dever.
E é verdade.
Não se tem medo da morte.
A morte chega quando tem que chegar, é normal.
Se percebêssemos que um dia não vamos mais estar,
todos nós seríamos melhores,
com toda certeza.
Nunca vou me esquecer disso.
Balcarce é uma cidade pequena, um vilarejo,
e naquela típica praça argentina com árvores para proteger do sol,
havia 10.000 pessoas de pé, lá fora, e carregamos Fangio:
o presidente da Mercedes-Benz, Stirling Moss, eu, Carlos Reutemann,
González... todos nós levamos Juan até sua última morada.
Primeiro do seu museu até sua casa, e depois dirigindo até o cemitério.
E havia um silêncio total. E de repente...
alguém começou a aplaudir
e toda a cidade explodiu em aplausos. Uma maravilha.
Pelo amor que todos sentiam por Fangio.
Foi uma grande emoção.
Depois o levamos até sua última morada no cemitério.
E peguei o avião de volta nesse mesmo dia.
Foi um dia intenso.
Foi o maior homem que o automobilismo já teve,
porque tinha dignidade, tinha estilo
e não tinha ninguém no mundo que não conhecesse seu nome.
Não era Juan Fangio, era simplesmente Fangio.
E isso era suficiente, era a chave para abrir a porta.
JUAN MANUEL FANGIO VENCEU 5 CAMPEONATOS MUNDIAIS
ELE PARTICIPOU EM 51 CORRIDAS TEVE 29 POLES POSITION
E 23 VOLTAS RÁPIDAS SUBIU AO PODIUM 35 VEZES
E VENCEU 24 CORRIDAS
TODAS ESSAS PERCENTAGENS SÃO ATÉ O DIA DE HOJE,
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